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　　第11章 从雪佛兰车里或高空飞机上看美国

　　和你的雪佛兰一起走遍美国，美国正在召唤你；开着雪佛兰走遍美国，你会发现她魅力无穷。

　　——《雪佛兰黛娜·萧尔秀》主题歌（1952）

　　距离的魔咒终于从人类身上解除。

　　——T.A.赫彭海默（T.A.Heppenheimer，1995）

　　引言

　　内燃机和电力是人类历史上最伟大的两项发明，可以共享金牌。非常巧合的是，它们都是在1879年秋发明出来的，相差不到10周。到1940年，轿车、卡车、公交车、早期的商业飞机都安装了内燃机，从而大大提高了运输的速度、舒适性、安全性和便捷性。甚至在20世纪30年代，拖拉机就配备了内燃机，开启了农业生产率的革命。到1929年，美国的汽车数量与美国家庭数量之比达到90%，同年数据显示美国汽车产量占全世界产量的80%，而登记量则占到90%。

　　1945年之后美国从大萧条和“二战”中恢复，汽车引领全国走向摩登时代。亨利·福特为汽车的批量生产、普通家庭买得起汽车做出开创性努力，几乎所有家庭都购买了私家车，由此诞生了名为“自助游”的新产品，创造了大量商机，超市、汽车旅馆、汽车影院和餐馆以及其他商业活动随即大量涌现。而每家两辆车的现象也部分说明了郊区公共交通的匮乏，购买第二辆车成为必然。

　　促进“二战”后经济繁荣的另一重要因素是庞大的州际公路系统建设，主要集中在1958年至1972年。新建多车道公路系统大大提高了卡车司机的效率，缩短了个人的行驶时间，同时还提高了安全性。州际公路系统和日益增长的各种家用电器在1945年至1972年共同快速提高了美国人民的生活水平。但此后无论是住宅设施还是陆路旅行的发展势头都趋于放缓。

　　航空出行里程增加了300倍，人均旅客里程从1940年的9英里，增加到2013年的2660英里。正如到1940年汽车已具备了良好的性能，如舒适性和高速度，航空出行在1940年也取得了突飞猛进的发展。在本章我们将会看到，1940年时从纽约飞往芝加哥的航班所需时间并不比2014年多。两者的差别在于，前者的时间主要花费在空中飞行而非地面上。到70年代中期，航空出行的时速和舒适性已达极致，无论是短途还是长途旅行都从活塞式飞机转变为喷气式飞机。这种过渡同时伴随着质量的大幅改进，如噪声大大降低，飞行更加平稳。因此，无论是航空旅行还是消费者福利的其他许多方面，1970年都是一个分水岭，即从快速发展过渡到缓慢发展。

　　但1970年之后的问题不仅仅是进步速度放缓，交通的有些方面甚至出现了倒退现象。美国汽车三巨头（通用、福特、克莱斯勒）在“二战”很长一段时间里独霸汽车生产和销售，此后它们的霸主地位逐渐丧失。通用汽车公司传奇式的兴衰，再加上款式陈旧、安全问题和外来竞争压力，终于在2009年走向破产而由政府出手援助。汽车还引发了环境问题，因为它们排放的气体，如一氧化碳、一氧化氮、碳氢化合物及其他一些化学污染物达到了危害的程度。尽管汽车曾一度净化了城市环境，如在20世纪初减少了城市街道的马粪和马尿，却严重影响了空气质量，到20世纪中期，美国的城市上空弥漫着棕色雾霾。政府为此采取了严厉的监管措施，要求汽车安装防污染设施，同时还强制汽车提高安全性能和燃油效率。因此，在过去40年里，提高汽车质量成为重中之重。自50年代以来，无论是轿车还是轻型卡车，行驶速度几乎没有变化，因为无论在当时还是现在，行驶速度都要受到限速和交通拥堵而不是发动机的限制。

　　本章一半的篇幅用于论述汽车的发展、个人出行文化以及州际公路系统的普及。因为第5章（即关于1940年之前交通发展的那一章）并没有提及航空出行，所以本章后半部分追溯了从1926年开始美国航空出行的早期情况，重点介绍1926—1936年航空出行取得的惊人进步，“二战”之后航空出行的阔步发展自不待言。本章并没有论及城际客运铁路系统的衰落乃至几近消亡，它的消亡是不可避免的，因为美国东北走廊之外的人口密度过低，再者就是政府将大量补贴用于州际公路系统和空中交通管制网络。

　　战后出行的演变

　　目前，美国民众出行主要靠汽车、地方公共交通或者航空。我们在这里没有详细讨论1940年后城市交通的发展，因为每个城市发展状况各异。在“二战”后初期，全国各地的公共汽车几乎完全取代了有轨电车。有些地方尤其是亚特兰大、华盛顿、旧金山大大受益于全新的重型快速轨道交通系统，而有些城市则出现了轻型轨道交通，如达拉斯和丹佛，这些城市先前并没有任何固定轨道的城市交通。

　　表11.1展示了家庭汽车拥有量的历史。卡车必须包括在内，因为越来越多的消费者在1970年之后从购买轿车转向皮卡。最令人惊讶的是，正如第5章所述，每百户家庭汽车拥有量在1900年还是零，而到了1929年时已经达到89辆。表11.1追踪了1910—2010年每隔20年每百户家庭汽车拥有量的增长情况。从1910年的约2辆激增至1930年的约89辆，此后温和上升至1950年的113辆，到1970年跃升至171辆。因此可以看出，20世纪50年代至60年代成为每户家庭普遍拥有两辆车的时代。此后家庭汽车拥有量缓慢增长，1990年每百户家庭拥有量达到约202辆，2010年达到约207辆。因此美国向汽车社会的大转型到1970年时已经基本完成，这是将70年代初作为快速增长和缓慢增长分界线的又一例证。

　　表11.1 1910—2010年每百户家庭的汽车拥有量 （单位：辆）

　　资料来源：1995年之后汽车拥有量数据来自SAUS，表1119；1995年之前汽车拥有量数据来自HSUS序列Df339-342。

　　基于1～10000的对数比例（以英里为单位），图11.1标出了人均汽车运距以及火车和飞机的人均运距。大多数的车辆出行是通勤或者购物，因此图中的三条线有其可比性。人均汽车运距稳步增加，但在汽车出行成为一种必需时，增速开始趋缓，汽车出行无论是两地之间客运、货运这一基本功能还是相对价格，在1950年之后几乎没有什么变化。

　　通过比较可以看出，在最初的几十年里，人均汽车运距从1900年的1.3英里飙升至1919年的422英里和1929年的1623英里。1919—1929年的年均增长率为13.5%。尽管受到大萧条的影响，在20世纪30年代人均汽车运距仍在继续增长，直到“二战”时因为汽油实行配给制才开始急剧下降。“二战”之后又迅速回升，尽管增幅一直在降低。1929—1950年增速为6.2%，1950—1980年增速又提高至8%，此后开始回落，1980—2012年增速仅为1%。事实上，2012年的人均汽车运距比2004年减少了6.4个百分点。

　　图11.1中还显示了人均航空旅客人均营收运距（RPMs）也呈下降趋势。任何产业都会在一项重大发明出现后经历一个迅速增加阶段，而当产品发展到成熟阶段时，对它的需求就逐渐趋于稳定，这是自然而然的事情。航空旅客人均营收运距的增长率在1940—2000年达到32%，在1960—1980年为16.5%，交通量在20世纪50年代增长了两倍，到20世纪60年代又增长了两倍，到70年代增长了一倍，80年代接近一倍，此后增速趋缓。航空旅客营收运距2000年之后停止增长，在2000—2013年，增长率仅为0.6%。

　　图11.1 1900—2012年人均汽车运距、铁路旅客人均运距以及航空旅客营收运距

　　资料来源：美国联邦公路总署，表VM-201；HSUS序列Df413-415、Df903、Df950和Aa7；美国高速交通管理局，《交通安全知识》第1章表2；SAUS 2014，表1120；A4A，美国航空年度业绩表；HSUS序列Df1126-1138；1948年之后的航空旅客人均营收运距来自A4A，美国航空年度业绩表；1948年之前航空旅客人均营收运距来自HSUS序列Df1126-1138；国家运输统计表1-40。1980—1990年的铁路数据为内插值。

　　抛开“二战”时期，铁路旅客人均运距到1919年达到最高峰，为448英里，此后逐渐下降，因为汽车出行逐渐替代了火车。到1929年降至256英里，在大萧条时期陷入瘫痪，战争期间又重新达到高峰，到1950年降至225英里，在1950—1959年又下降一半，1959—1970年再次下降一半，到2012年铁路旅客人均运距仅为32英里。事实上，早在1956年航空客运就超过了铁路客运。

　　功率强大的汽车：质量和便利性进一步提高

　　战后初期，汽车销售量的增加促成了美国经济发展的双向良性循环。汽车产业迎来商业周期的辉煌时期，1929年卡车和轿车的销售总量达到530万辆，到1941年降至470万辆，到1950年又增至790万辆，1955年为910万辆。1941—1955年，汽车生产总量增长了近一倍，这种生产能力的增加证实了“二战”期间联邦政府大力投资、扩大生产能力的成效（第6章已经讨论过）。汽车生产和销售的激增刺激了生产率的快速提高和GDP的快速增长，而个人收入的增加使工人家庭购买一辆乃至两辆汽车成为可能，因此又进一步刺激了汽车的生产和销售，形成一个完整的生产、销售、再生产的良性循环。

　　到20世纪50年代，汽车款式的多样化创造了一系列的品牌和款式。“凯迪拉克”“林肯”“克莱斯勒皇冠”代表着有遗产继承的皇室贵族和企业高管，而四孔的“别克路霸”象征着副总裁身份，三孔的“别克世纪”属于那些蒸蒸日上的企业中层、本地零售企业主或餐馆老板。再次之就是奥兹莫比尔、爱迪克以及无处不在的雪佛兰。雪佛兰在美国的年销售量最大，新加入工会的新兴工人阶层对这款汽车情有独钟，他们正成长为殷实的中产阶层，买得起郊区住房，一辆甚至两辆汽车。

　　“二战”后汽车质量改进与第10章专门介绍的家用电器的发展情况不一样，分析方法也因此不同。对家用电器的研究发现，质量改进尤其是能效改进被政府的价格指数忽略了，因此来自家用电器质量改进的消费者福利收益也未计入GDP。被忽略的收益与计算在GDP内的收益之比就冰箱而言为1∶1，空调为2∶1，电视（在第12章将会看到）为10∶1，甚至更高。但官方对汽车价格指数的编制采取了另外一种方法，因为汽车被当作一种特例。负责编制消费价格指数的官员每年都从底特律直接获取质量改进的估计价值，包括每一个单项，如安全带的安装成本，更重、更耐撞击的保险杠的安装成本。

　　因为更多的精力用来测度汽车的质量改进，所以，汽车价格的上涨比总体通胀率的增长缓慢得多也就不足为奇了。图11.2显示了1960年以来，新型汽车相比于所有消费食品和服务的价格平减指数。从1960—2014年这半个多世纪里，汽车相对价格下降了一半多，但其下降速度很不规律，1960—1974年下降较快，年均下降2.4%，而在1974—1990年下降较慢，年均下降0.9%，1990—2000年年均仅下降0.4%，而2008—2013年几乎没有下降。另一方面，所有消费食品和服务的价格平减指数在1950—2013年增加了7.6倍，而汽车的价格平减指数只增加了4.1倍。

　　图11.2 1960—2013年新型汽车的相对价格平减指数

　　资料来源：详见NIPA表2.4.4，序列DNDCRG和DNFCRG。

　　一辆新型汽车（含皮卡）的平均价格从1950年的2300美元增至2012年的24100美元。如果汽车的消费价格指数仅增加了4倍，那么这10倍的价格增长又如何解释呢？根据定义，答案一定是汽车的总体质量大大提高。从图11.3中的灰线可以看出，用对数形式计算，在1950—2012年已售汽车的现值美元平均值增长了10倍。当名义销售价格（现价美元）换算成2009年的不变价格时，黑线显示了经通胀调整后的汽车平均销售价格。因此黑线代表的是隐性的汽车质量。还可以这样认为，即黑线代表的是实际质量的提高程度。质量提高的幅度看起来相对稳定，在1950—1970年为2.3%，1970—1990年为2.5%，1990—2014年为3.2%。

　　图11.3 1950—2012年汽车平均销售价格（基于2009年现价美元和不变价美元）

　　资料来源：1996年前数据来自HSUS表Df 347-352；1996年后数据来自SAUS（2014）表1082。1950—1962年偶数年的数据为内插值。

　　到1940年，美国的汽车功率已经非常强大，普通型雪佛兰就达到了85马力，而更为出色的通用汽车品牌如奥兹莫比尔或凯迪拉克则介于110～125马力。如此强大的马力足以驱动一辆大型汽车以每小时100英里的速度行驶，远远超过美国任何公路的时速限制。到1940年通用高端汽车又配备了自动变速器，这种改进大受欢迎，在1953年销售的汽车中有一半安装了自动变速器，在1970年安装比例超过90%。

　　战后初期原先作为配件的设备如自动变速器逐渐成为必备设施。自动变速器是第一个也是最重要的普通型汽车“马力”增长器（如笔者的父母20世纪50年代购买的汽车，里面只有座椅，手动挡位，还有一个加热器，此外再无他物）。最初车内连收音机也没有，直到60年代初大部分汽车才开始安装收音机。或许更重要的是空调的安装，到1970年达到50%，1983年达到84%。助力转向的配备到1965年达到50%，助力制动到1970年也基本达到这一比例。自动窗是后来的事情，到1983年安装率才达到38%。

　　汽车易得性的历史是本书描述的最令人惊讶的事实之一。亨利·福特1923年版的T型车售价仅为265美元，只占当年家庭现价消费支出的11%。而笔者父母在1950年购买的普利茅斯车价格为1520美元，占家庭消费支出的33%。2012年同口径计算普通汽车的价格估算为24000美元，占家庭消费支出的21%。尽管自1923年以来美国人民的生活水平得到全方位的提高，但是根据当时的收入，普通家庭购买T型车的支付能力比目前购买普通车的支付能力要高出一倍，这不能不令人惊讶。难怪著名汽车记者保罗·英格拉西亚这样写道：“历史学家一致认为T型车是美国历史上最重要的车。”

　　这一事实表面看似很矛盾，但只要看到根据现在的标准，T型车的质量非常低劣，就比较容易理解了。首先大部分T型车是人工启动的，只有一种颜色（黑色），车身轻飘，发动机也只有25马力。当然这比马车要高级多了，而且非常便宜。福特在1913—1923年开创的大规模生产方式极大地推动了1920—1970年的生产率提高，对于“二战”胜利和战后繁荣也具有非常重要的作用。

　　汽车价格指数的增速之所以比总体消费支出缓慢得多，一个重要的原因是消费价格指数编制过程中把政府强制性的要求均视为汽车质量的改进。不仅把制造商耗资给每辆车安装的安全带和气囊看作质量的提高，甚至把早在1957年政府就强制要求增加的防污染设施也计算在内。对防污染设施的处理较有争议，因为它并没有为车主提高汽车质量，而且降低了每加仑汽油的行驶里程，从这一意义上说，防污染设施甚至降低了汽车的价值。但从另一方面来看，防污染设施带来的好处具有正外部性，它有利于整个社会而不仅仅是车主。

　　1967—1985年，消费价格指数计算法得出的结果是，汽车质量提高了56%，其中12%来自安全设备，25%来自防污染设施，剩余的12%来自其他方面的革新，如自动换挡和某些汽车添加的助力转向。相比之下，同一时期隐性质量指数也提高了66%。因此我们可以断定，这一时期消费价格指数对质量改进的测度几乎有一半是环保规制的结果，车主并没有直接受益。毫无疑问，1970年最终通过的《清洁空气法案》大大改善了空气质量，如大幅减少了洛杉矶盆地的雾霾。但是，究竟把环境污染的降低归功于汽车质量提高还是政府对基础设施的总体支出，官方统计人员举棋不定。

　　汽车的燃油经济性、安全性和可靠性

　　燃油经济性方面取得的任何进展都必定会大大提高汽车质量，其重要性甚至超过了空调，因为汽车寿命周期内消耗的燃油成本与汽车本身的价格相当。仅仅头四年的燃油消耗就达到汽车价格的40%甚至更高，从图11.4可以看出，客运汽车（包括轿车和轻型卡车）的平均燃油经济性从1950年的每加仑15英里提高到23.5英里，增长了56%。平均燃油经济性在1950—1970年开始下滑，原因是车身尺寸的增大，功率强大的V-8发动机的安装以及车内空调的普及。这种因车身尺寸和款型不同而导致的燃油经济性变化并不能说明燃油经济性技术的革新。

　　图11.4 1950—2012年每加仑燃油载客汽车行驶英里数

　　资料来源：美国能源部，《2011年度能源报告》（Annual Energy Review），表2.8。

　　图11.4的数据显示，1967—1984年的平均燃油经济性提高了23%。但这大大低估了燃油经济性技术的改进。关键问题在于，汽车的任何变化都有可能提高或降低燃油经济性而未必会引起基本燃油效率的变化。如20世纪70年代中期之后，民众转而购买小型汽车自然就提高了燃油经济性，而空调的安装反而损害了燃油经济性。粗略估计表明，1984年的汽车改进降低了价格并使普通汽车的质量提高了18%，从而推动了1984—2012年燃油经济性的提高，如图11.4所示，从每加仑17.5英里增至23.5英里。这不仅导致价格下降还使普通汽车的质量提高了12%，进而使1967—2012年质量提高累计达到35%。载客汽车的隐性质量提高在1950—2012年增加了3.7倍（排除燃油经济性的影响），如果算上提高燃油效率增加的价值，质量累计提高5.6倍。

　　这种质量提高相对于1940年之前的汽车发展有何不同呢？1940年之前，汽车也实现了飞跃，即从1906年6马力的奥兹莫比尔过渡到30年代末功率强大、外观大气的汽车。第5章表5.2中的数据显示，原始质量指数在1906—1940年上升了2.5倍，如果乘以战后质量5.6倍的上升，我们可以得出如下结论：今天的普通汽车是1906年汽车质量的14倍。图11.5显示了汽车质量的提高（但没有考虑燃油经济性提高的价值）。如果考虑燃油经济性提高带来的价值，并换算成今天的价格，可以更清楚地看到汽车质量的进一步提高，从2012年23000美元的价值，增至现在的34000美元。即便在近年来，轻型汽车仍不断增添新功能，如防抱死制动系统、防侧撞安全气囊、无钥匙启动、倒车影像、卫星无线电等。

　　图11.5 1910—2012年载客汽车的隐性质量

　　资料来源：表5.2质量指数，NIPA表2.4.3、表2.4.5和表5.5.5。

　　汽车质量提高的另一个维度是，自从汽车行业诞生以来，汽车每英里死亡率急剧下降。如图11.6显示，每1亿车英里死亡人数从1909年的最高值45人稳步降至2012年的1.1人，年死亡率降幅为3.6%，或每10年降低36%。死亡率的下降部分归因于汽车的结构改进和更高的可靠性。但更大的功劳不是归于汽车制造商，而是政府对公路系统的基础设施投资，这在1958—1972年达到顶峰，州际公路系统由此形成。在此之前，在双向公路上驾车本身就是一件非常危险的事情，因为超越缓慢行驶的卡车或拖拉机有可能导致剐蹭，而且经常因为与迎面驶来的汽车相撞而导致死亡。州际公路消除了直面相撞的隐患。但死亡率下降最快并非始于州际公路建设。死亡率下降最快的时期发生在1909—1926年，下降到原来的1/3（即平均每年下降6.2%），时值汽车质量提高和公路系统第一轮升级。

　　图11.6 1900—2012年每1亿车英里死亡人数

　　资料来源：1986年之前数据来自HSUS序列Df415，1986年之后数据来自美国高速公路安全管理局（NHTSA）交通安全知识2012，第1章表2。

　　汽车质量提高的另一个方面，是日常保养和运行维修的频率。一个重要改进是日常保养的频率。战后初期，汽车每行驶1000英里就必须换一次机油。如果一辆车每年行驶里程数达到12000英里，意味着每月就得换一次机油。现在的汽车每7500英里才需更换一次机油，这自然归功于“发动机材料的改进、更加严格的公差要求和燃油质量的提升”。

　　汽车可靠性问题意义重大，经济学家乔治·阿克洛夫之所以能获得诺贝尔经济学奖，主要原因就是他在杂志上写了一篇关于“柠檬”市场的文章，“柠檬”这个词在当时系指二手汽车的潜在购买者无法看见的质量问题和可靠性问题。在20世纪五六十年代，汽车经常出现的问题包括漏油、耗油过大导致冒黑烟、发动机过热、早期车内空调经常出现的压缩机故障。

　　美国汽车的维修频率记录在“年度汽车问题”里，由《消费者报告》每年4月出版。尽管这些评估数据便于对既定年份内的汽车进行比较，但并不能说明“平均”状况，即战后汽车的维修频率是降低了还是提高了。1984年《消费者报告》指出，一辆开了五年的车，其平均年度维修成本按现价美元计算为360美元，与国民收入账户记录的平均每辆车每年保养和维修名义支出276美元相差不是太大。不幸的是，在近几十年里，《消费者报告》并未记录类似数据。然而，国民收入账户却提供了经通胀调整后的实际保养和维修支出。图11.7标出了汽车每行驶1000英里的实际保养和维修支出（2009年价格），从中可以看出呈下降趋势。第一个五年（1950—1955年）和最后一个五年（2009—2013年）相比，下降了15%，第一个二十年（1950—1970年）和最后一个二十年（1993—2013年）相比，仅下降了5%。如果累计计算汽车寿命周期内的保养和维修成本，进一步的证据表明汽车质量在稳步提高，这些变化还是非常可观的。

　　图11.7 1950—2013年每1000英里汽车的保养和维修支出

　　资料来源：NIPA表2.4.3。

　　战后美国汽车市场最重要的一个变化是进口车的蜂拥而入，在新车销售中，进口车比例从1963年的4%升至1987年的历史最高点42%。20世纪70年代中期到80年代进口车激增，主要诱因在于1974—1975年和1979—1981年的两次“石油价格冲击”。短短一段时间，石油价格从3美元一桶涨到30多美元一桶。而汽油价格也从每加仑0.25美元涨到1.25美元以上。从60年代雪佛兰“考维尔”（Corvair）失败以来，美国汽车制造商一直没有生产出畅销的小型节能汽车，因此汽车市场就为进口车的涌入打开了方便之门，从60年代就有了进口车如大众“甲壳虫”。而小型节能的日系车，如丰田、本田、达特桑（今天的尼桑）等如潮水般涌入美国汽车市场。

　　日系车不仅车型小，能耗低，而且质量远比底特律生产的车要高。《消费者报告》中的维修频率记录是基于数以万计受访者的调查问卷得出的，我们从这些调查问卷可以发现，日系车的质量要比美国车高出一个档次。评价最高的汽车（即质量远高于普通车）和评价最低的汽车（即质量远低于普通车）之间的差距非常大。质量最高的汽车维修率还不到2%，而质量最差的汽车维修率高达15%以上。1984年的报告包括198种不同品牌的汽车，其中147种为美国国产车，51种为进口车。在147种国产车中，63种标有黑点（意指质量远低于普通车），只有一种标有红点（意指质量远高于普通车）。在51款进口车中，36款车标有红点，只有两款例外，均为大众汽车。《消费者报告》显示，日系车的维修率低于国产车。2014年的评估表明，国内和国外品牌的差距在缩小（后者也主要在美国本土生产），但也有少数例外，红点代表的是进口品牌，黑点代表国产品牌。

　　本节的数据表明，人均汽车运距在逐渐增加，从1950年的9450英里升至2000年的12500英里，到2012年降至12000英里。最近的下降反映出生活方式发生了变化，需要加以分析，但并不一定意味着生活水平的降低。一些家庭可能因为燃油价格飙升而做出牺牲，但还有一些家庭属于自行选择。处于16～24岁年龄段的人群拥有驾照的比例从1983年的82%降至2010年的67%。最新情况是，年轻人面临越来越多的诱惑，他们晚婚晚育，居住地邻近市中心，和有文化修养的同龄人在一个社区。他们经常外出就餐享受文化生活，就近就业，因为有些城市的就业机会越来越集中在市区，如波士顿、纽约、芝加哥和旧金山。特别需要指出的是，2012年人均汽车行驶里程数并不比1997年高。

　　州际公路系统带来速度与安全

　　1953年1月20日，新当选总统艾森豪威尔宣誓就职时，美国正处于关键历史时刻。1947年之后的10年间，美国人购买了3000万辆新车。这些新车车主非常渴望提高公路和高速公路的质量。艾森豪威尔对这种情况了然于胸，可谓了解交通状况的理想总统。早在1919年从军时，他就参加了美国部队的远征，驱车从华盛顿到旧金山，历时62天。担任“二战”期间欧洲盟军最高统帅的经历，让他知道完善的公路系统是何等重要。在检查了战后德国残留的基础设施之后，艾森豪威尔惊奇地发现，盟军在德国公路上推进竟如此之快。他永远不会忘记公路行驶给他的种种经历，无论在国内还是国外。

　　然而，早在艾森豪威尔政府上台之前，联邦政府就意识到必须大力投资建设全国公路系统，以取代1916年和1921年的最初立法，当时立法建设数量有限的公路系统，到30年代末已经基本完成。1944年，国会通过了《联邦资助公路法案》，该法案规定要在新的全国州际公路网中增加4万英里。尽管杜鲁门做了很大努力，但是法案的执行由于“马歇尔计划”、《退伍军人权利法案》和朝鲜战争的财政需求而搁浅。关于建设高速公路系统的全面规划和管理物流的全面规划以及资金约束问题则留给了艾森豪威尔总统。到50年代中期，政府官员就为规模庞大的超过4万英里的公路系统制定了详尽的宏伟蓝图。

　　宾夕法尼亚州收费高速公路（Turnpike）成为美国公路的典范。诞生于罗斯福新政时期公共建筑工程计划的宾夕法尼亚州收费高速公路于1940年8月完工，总长达160英里，跨越从州府哈里斯堡到匹兹堡之间崎岖不平的绵长地带。这条高速公路最初的使用者惊奇地发现，相比于以前的公路，现在高速公路的建设成就有了大幅度提升。先前的公路是双向车道，车速慢，且经常撞车，导致车毁人亡，此外还有很多交通信号，车速因此难以提高。新修的高速公路横穿大山，行程时间大大缩短。尽管美国人对宾夕法尼亚州收费高速公路引以为豪，但他们大都没有意识到，早在1933年末希特勒就开始建设覆盖整个德国的高速公路系统，到1939年“二战”爆发时就基本完工。全面建设州际公路不是对宾夕法尼亚州收费高速公路而是对德国高速公路网的一种迟到的效仿，空间跨度则比德国要大出20倍。

　　艾森豪威尔1956年签署了《联邦资助公路法案》，旨在建设造价约为250亿美元、总长达4.1万英里的州际公路系统，计划到1969年完工。该法案将成本分为两部分，联邦政府承担90%，另外10%由州政府承担，同时设立公路信托基金以收取汽油消费税。自立法之日起，州际公路系统的财政来源就有了保障。将汽油消费税用于资助公路系统建设，就有效地把成本转嫁到经常出行的车主那里。图11.8显示的是联邦政府的公路支出与潜在GDP之比。在1955—1970年州际公路建设的高峰时期，这一比率明显呈上升趋势，该比率在1970年之后下降至峰值的一半左右。但即便在州际公路建设的高峰时期，公路支出与GDP之比仍然无法与20世纪20年代和30年代的情形相比。

　　图11.8 1900—2012年政府的公路系统支出与潜在GDP之比

　　资料来源：BEA FA表7.5A、表7.5B、表7.6A和表7.6B，Berry，Kendrick数据（1870—1929年）以及BEA数据（1912—2013年），1995年之前数据来自HSUS序列Df339-342，1995年之后数据来自SAUS（2014）表1117，1995—2000年以及2012年的汽车登记量为内插值。

　　第一批公路一经落成，就对国内诸多产业产生了重要影响。调查研究发现，20世纪50年代至70年代的州际公路系统大大提高了生产率。在考察的35个行业中，有32个行业的成本因为便捷廉价的交通运输而大幅降低。另外一项研究发现，州际公路投资使美国的生产率在50年代提高了31%，60年代提高了25%，但是到80年代时作用下降，仅提高7%。尽管增幅之大令人难以置信，但是70年代至80年代整体经济的生产率增长放缓与本书的主题是一致的，即1970年之后基础设施和交通技术对经济增长的贡献大幅下降。

　　横贯东西海岸和纵贯南北的公路并不是一下子就开通的。长距离四车道公路系统虽然到1972年已基本完成，但仍有一些路段未竣工，因此州际公路的无停顿行驶（“无交通信号灯”）这一光荣时刻的到来又被推迟了若干年。1974年内布拉斯加州率先完成了I-80号州际公路建设。1979年，首条连接加拿大和墨西哥的I-5号公路竣工，途径西雅图、波特兰、加利福尼亚中部的峡谷，一路直达与墨西哥接壤的圣迭戈。第一条横贯大陆的I-80号州际公路直到1986年才竣工，它始于曼哈顿的华盛顿桥，终于西部旧金山的奥克兰海湾大桥。而南部横贯东西海岸的I-10号州际公路竣工于1990年，它始于佛罗里达州的杰克逊维尔，终于加利福尼亚州的圣莫妮卡。起初规划的州际公路系统蓝图最后一环直到1992年才圆满完成。

　　州际公路加速了人口流动。调查研究发现，最先竣工的州际公路区域人口增长较快。先前缺乏公共交通系统的县区人口结构发生了有史以来最大的变化。城郊居民此时正在调整适应优裕的新家庭生活方式，也开始设法打发自己前所未有的闲暇时间，这个话题在第5章偶有涉及，就是汽车带来了副产品，一种被称为“自助游”的新活动。

　　新公路网为观光旅游和度假提供了机遇。但是“二战”后的旅游因为没有地方提供食宿而受到影响。在50年代，全国范围内的州际公路岔口和出口出现了大量不同层次的连锁宾馆。以“最好的惊奇就是没有惊奇”为标语而闻名的“假日酒店”无处不在，很快成为汽车旅馆的领头羊。假日连锁酒店从1956年最初的20家增加到1963年的500多家。出行和旅游业的发展受到州际公路的直接影响，同时公路系统也增加了就业机会，不仅体现在建设方面，还体现在旅馆和餐饮上。

　　20世纪50年代汽车文化的流行导致公路社区蔓延式发展，这种情况与20年代类似，但规模要大得多。美国人把越来越多的时间花在他们的汽车里，商家开始注意到这一现象。美国的50年代被称为“免下车”时代。免下车影院、免下车餐厅、免下车银行、免下车教堂……甚至还出现了免下车葬礼。美国人似乎永远不愿意离开他们的爱车。 注释标题 参见Coffee and Layden（1998，第161页）。

　　我们在叙述汽车出行时突出强调了交通事故死亡率的降低和在减少污染方面所取得的巨大成就。由于立法和规制政策的出台，汽车被要求安装安全设施和防污染设施。同时，大都市地区的城市之间、城区与郊区之间的州际公路上行驶的汽车越来越多，而且都有分流式的进入限制，这也提高了安全性。但是，我们也看到，公路建设支出与GDP之比在1972年之后呈下降趋势。由于汽车流量超过了公路系统的承载能力，很多大都市交通堵塞也变得越来越严重，尤其是在上下班高峰期间。

　　航空出行：从双翼飞机到波音777-330

　　在1940年，也就是本书第一篇和第二篇的时间分界点，航空出行刚刚起步，人均旅客运距与1904年汽车旅客人均运距持平。然而在1926—1936年，航空出行经历了有史以来最大规模的发展，1936年之后的任何发展都难以望其项背，直至1958年喷气式飞机的引进。在接下来的60年里，航空旅行的速度和舒适度都没有大幅提高。飞机的变化局限于驾驶舱换成了精密高端的电子控制，燃油经济性如汽车行业一样取得了飞跃式发展，最长飞行距离略有增加而无须中途加油，此外有一些航班还提供娱乐设施。

　　自从1958年开启喷气机时代以来，最大的变化发生在地面，如航线选择，预订机票，既定航线上有多少航班可供选择，一次飞行需要几次周转等。质量提高并非都是正面的。今天的座位空间比1958年时要局促得多，而且今天乘客从到达航站楼到关闭舱门起飞所需要的时间比当时要长得多。

　　1940年之前的航空发展可以通过三件事予以概括：1926年美国实现了首次商业飞行，1935年实现了长距离的跨洋飞行，1936年美国引入第一架现代大型客机。这些事件结合在一起，表明航空技术进步的步伐属于历史上最快之一，其他有50年代初电视机的引入和90年代末的互联网。1926年最初的飞行距离只有411英里，而9年之后开通的定期航空服务线路就达到2398英里。

　　第一次航空飞行发生在1926年4月，由现在三大航空公司之一的联合航空公司的前身瓦尼航空开通。具有讽刺意味的是，沃尔特·瓦尼（Walter Varney）在1934年还成立了大陆航空公司，后来在2010年与联合航空公司合并。因此，两家航空公司的创始人可以追溯到同一人。在那个时代，航空的主要任务是运输邮件，而瓦尼航空获得了有史以来美国邮政局审批的第一份商业航空邮件线路合同，第一次飞行便取得成功，尽管没有承载一个客人。第一次飞行的飞机非常小，只能容下一个飞行员和邮件，飞行穿越两个重要的铁路枢纽华盛顿州的帕斯科市和内华达州的埃尔科市，两地相距411英里。这架燕式双翼飞机的机身尺寸，与今天航空培训学校使用的塞斯纳（Cessna）单引擎螺旋桨飞机相近。

　　时间是1926年4月6日早晨5：30，地点在帕斯科，记者、摄影师、邮政官员和2500名观众前来观看，飞行员列昂·卡德伯克（Leon Cuddeback）为具有划时代意义的飞行做好了准备。

　　当6匹马拉着马车来到机场时，观众席上响起了一片欢呼声。随车人员从马车上取下了6袋邮件，共计9285件，重200磅。邮件装上飞机，飞行员开始手工启动发动机，但发动机怎么也启动不了。卡德伯克非常着急，因为6点出发的时间到了，又过了。最终，经过20分钟的拨弄，发动机终于启动，在一片轰鸣声中，飞机飞向了埃尔科。 注释标题 参见Garvey and Fisher（2002，第27-34页）。笔者在2001年4月6日乘坐美国航空公司的航班从劳德代尔堡海港（Fort Lauderdale）飞往芝加哥，非常凑巧的是，当天正好是该航空公司75周年纪念日。

　　当时的记载非常详细，如寄给罗斯（Charles J.Rose）先生的一封信还有飞行员的签字，现在由美国联合航空公司档案馆珍藏。

　　现在让我们跨越五年，关注1931年11月19日发生的一次事件，事件的主角是查尔斯·林德伯格（Charles Lindbergh）。此人四年前因单人驾机首次跨越大西洋而一举成名。当日，林德伯格正和俄罗斯移民西科斯基（Sikorsky）坐在机场贵宾室里，后者因1939年发明直升机而名扬天下。两人正在菜单背面为一架新式飞机设计草图，后来命名为西科斯基S-42。正是这架飞机四年之后进行了从旧金山到火奴鲁鲁的不停顿飞行，距离长达2400英里。该架飞机此后又飞向了时为美国殖民地的菲律宾首都马尼拉。

　　需求催生发明，飞机设计师们当时居然能够弄清楚如何达到这种航程要求，而当时引入的DC-3飞机只能承载21位客人，飞行距离仅相当于从纽约到芝加哥。DC-3飞机在1935年的成就比飞机工程师设计的飞行能力相同的客机早了18年。因此毫不奇怪，这项壮举鼓舞了当时正饱受大萧条之苦、失业率高达20%的美国。

　　第一次试飞定于1935年11月22日。当时有上万名旧金山民众到现场观看，哥伦比亚广播公司和美国全国广播公司也做了全国的播报工作。短波无线电将起航仪式传送到亚洲、欧洲和南美洲。菲律宾总统通过转播连线发表了讲话。罗斯福总统发来贺信说：“虽然没在试飞现场，我对此奇迹仍感到激动不已。”乐队响起，烟花升空，特里普（Trippe，泛美航空公司的创始人）走向话筒。他简单地说道：“飞行员，你已经获准起飞，那就抛开一切，按照指示飞向马尼拉吧。” 注释标题 参见Heppenheimer（1995，第70-71页）。

　　考虑到1926年飞机只能飞行411英里，运载200磅邮件，而9年之后就能够飞行2450英里，这种技术飞跃可谓人类发明史上最激动人心的技术进步创举之一。早期的飞机从水上而非陆地起飞，因此又被称为飞船，意味着1936年的S-42飞机从旧金山到马尼拉途经火奴鲁鲁、中途岛、威克岛和关岛的飞行路线省去了机场建设的成本。

　　尽管第一次飞越太平洋的技术令人赞叹，但是它对美国的生活水平没有产生什么影响，因为每周只能飞行一至两次且只能承载21位乘客。更重要的是国内航空客运的发展，技术进步如此之快，以至于当时最先进的1929年版9座福特三引擎飞机与1933年双引擎、承载14位乘客的波音474相比，也显得黯然失色。波音是当时最先进的飞机，能够从纽约飞到芝加哥，历时5.5小时，中途在克利夫兰停留15分钟加油。

　　但是这种成就很快被道格拉斯DC-3超越，其速度和飞行距离都对航空工业产生了革命性影响。该飞机由唐纳德·道格拉斯和总裁C.R.史密斯共同研发，第一次飞行于1936年6月26日从纽瓦克到芝加哥和从芝加哥到纽瓦克同时进行。DC-3飞机能承载21位硬座旅客或14位卧铺旅客，从而使航空出行大众化。自西向东横跨大陆的航班仅需15个小时，中途加油三次。举例来说，一位乘客在下班之后从洛杉矶出发，第二天中午能够及时到达纽约不耽误吃午饭。卧铺的往返机票价格为285美元，相当于今天的3940美元，这与现在从纽约到洛杉矶3600美元可以平躺的商务舱机票价格相差无几。

　　DC-3代表的先进技术，在1937年的美国航空公司时刻表上有着最生动的描述：

　　所有航班都是由21座旗舰俱乐部飞机（Flagship Club Planes）承担，这是美国最大、最奢华、最安静的交通运输机。飞行全程空调开放，一路清凉。舒适的躺椅让你备感轻松。旅途在不知不觉中结束。你可以看看书，聊会天，抽支烟或打个盹，然后吃一顿免费餐饭。你到达目的地与离家时的感觉是一样的，都是干干净净、清清爽爽。

　　另外，该时刻表还提供了一些令人惊讶的信息，即往返机票的价格为1182美元（根据1937—2014年的通胀进行调整），低于最快火车1185美元的票价，2014年9月互联网搜索数据明确显示相同座位的价格为1179美元！

　　我们可以把1936年的航空出行与2014年做进一步比较。时刻表提到的抽烟现象在商用飞机上是不禁止的，直至1998年才禁止吸烟。时间的节省似乎是现代飞机的一大主要优势，其实不然。从纽约到芝加哥的航班在1936年历时3小时55分钟，今天只需2小时35分钟，但这只是空中飞行时间。在1936年，如果不携带需要检查的行李，乘客提前10分钟到达即可，机场大门就挨着登机口。到达芝加哥时，出门5分钟就有出租车。乘客可以乘坐机场接送旅客的十二缸凯迪拉克豪华车从机场到达市区，价格相当于今天的10.50美元。

　　相反，今天从纽约到芝加哥的行程完全不同。对于没有行李的乘客来说，最快的出行方式就是乘坐出租车。尽管在电子柜台办理登机手续速度很快，但安检往往要排很长的队。考虑到安检排队时间不确定，走到出发登机口一般也需要20分钟，乘坐中午飞往芝加哥航班的旅客一般都要在11点前到达。到达芝加哥后，从机舱走到机场大门往往需要10分钟。而从大门走到出租车需要5～10分钟。乘客11点到达机场，最终下午2:50（美国东部时间）坐上芝加哥的出租车。整个过程花费了3小时50分钟，比1936年正好减少了20分钟。

　　DC-3民用客机在1936—1941年生产，每架飞机的价格按照2014年价格计算是110万美元，与目前最小的36座涡轮螺旋桨飞机1500万美元的价格相比要低得多，每个座位的价格分别为52000美元和416000美元。DC-3年产100架，年生产速度在航空工业发展史上排在第二位，只是被后来从1969年生产至今的波音737超越（年产157架）。但任何机型的生产速度都无法与战时的生产速度相比。战争大后方在1942—1945年创造的奇迹第16章中有详细记载，“二战”期间生产方面的壮举能够和DC-3生产相媲美的寥寥无几，DC-3后来被重新命名为C-47“空中列车”，用于军事。在“二战”时期C-47的总产量达到10000架，每年达2900架。

　　DC-3到1945年总共生产了10600架，至今依然存在，这并不令人惊讶。在20世纪50年代处处可见它们的踪影，它们在较小城市之间的短程航线中占主导地位。没有人知道现今还有多少架DC-3在服役，但估计至少有数百架，甚至上千架。这种飞机在非洲很受欢迎，因为它们可以在尘土飞扬的跑道上着陆。在波多黎各的圣胡安市（San Juan），每天都有十余架DC-3飞机等候在机场，因为在加勒比海的诸多岛屿中用这种飞机运输货物最方便快捷。

　　曾经完成从芝加哥到纽约之间首飞的“旗舰底特律”飞机，属于旗舰底特律基金会，常在全国巡回参加空中表演。DC-3飞机每架售价只有10万美元，因为便宜，所以无处不在。首飞之后的80年里仍然大受欢迎，说明DC-3是航空史上设计最佳的飞机。它的坚固耐用堪称神奇，飞行员之间常流行一句话“能够取代DC-3的只有另外一架DC-3”，这便是最好的口碑。

　　自DC-3首飞之后的80年里，比较而言该机型进步非常缓慢，这里扼要概括一下即可。战时研发的四引擎DC-6在1946年开始运营，能够从火奴鲁鲁直飞旧金山，也就是11年前的1935年水上飞机飞行的那条路线。载客量也从最初的21人增至54人，从洛杉矶到芝加哥的飞行时间也从原来的11.5小时减至7.8小时。DC-6以及此后的各种机型都添加了DC-3缺失的密封系统，提高了出行的舒适性。

　　1935年，从夏威夷到内陆的直飞就已经实现，到1948年，泛美航空和联合航空每天在该航线上飞行达四次之多，但从洛杉矶到纽约航行距离相同的直飞却是7年之后的事情，这令人难以理解。DC-7最终在1953年做到了这一点，跨越美国全境仅需7.8小时，比1936年版的DC-3节省了一半时间。波音707喷气式飞机在1958年下半年进行了首飞，因为降低了活塞式发动机烦人的震动而大大提高了空中旅行质量。其速度比活塞式飞机要快很多，但还没有达到翻倍的程度，从旧金山到纽约的飞行时间为4.8小时。不过喷气式飞机的速度提升并非是永久性的。今天从洛杉矶到纽约的飞行时间是5.6小时而非4.8小时。

　　技术变化通常根据年均百分比的变化来计算，而百分比变化最大的要数最长跨州航线的航行时间。以洛杉矶到纽约的航线为例，在1934—1936年，从波音B247到DC-3，飞行时间年均降幅为8.7%，从1936年的DC-3再到1946年的DC-6，飞行时间年均降幅为7.3%，再到1958年的波音707，年均降幅4.0%。自波音707引进之后的60年里，飞行时间下降率为负值，年均下降率为-0.2%。过去60年间速度之所以下降，是因为燃油价格上涨导致有意降低飞行速度，同时，机场跑道拥挤也大幅延长了从抵达机场到起飞之间的时间。

　　尽管波音707作为长途飞机在1958年就引进了（其竞争对手DC-8喷气式飞机是在1959年引进的），但是直到60年代末，美国所有飞机才全部换成喷气式飞机。到1969年，飞行时速与波音707相同的737机型填补了地方航线的空白（如旧金山到弗雷斯诺或者亚特兰大到萨凡纳）。但是自1970年以来，航空出行质量再也没有提高过，相反却明显恶化。今天乘客像被驱赶的牛群一样排队接受安检，座位比60年代还要拥挤。即便是横贯大陆的航班，吃一盒冷食也得另外付费，而在10年前，乘客不仅可以免费吃顿热饭，还可以选择开胃菜。

　　我们说自1936年以来航空出行就没什么进步，这种令人惊讶的描述其实忽视了两个至关重要的因素。第一个是本节所讲的安全性的提高，通常以死亡率的下降来衡量。第二个是下一节要讲的航空出行实际价格的下降，飞机在30年代曾是好莱坞明星的交通专利，而到60年代则演变为普通大众的交通工具，同时，1960—1972年也是航空出行发展最快的时期。

　　飞机安全质量惊人的提高足以与50年代初电视机质量提高和90年代末互联网发展相媲美。图11.9记录了飞机安全性的稳步提高，从1950年每1000亿人英里死亡人数580人降到1990年的10人，安全性平均每年提高10.1%。而在1994—2006年，安全性提高幅度年均达到23.2%，与这一革命性变化相比，1950—1990年的安全性稳步提高虽然令人印象深刻，但也是犹如蜗牛爬行。不过此后再也没有什么进展。在2006—2014年这8年时间里，只在2009年出现过一次意外事故，49人罹难。除此之外，这8年中再也没有其他意外发生。从危险的出行方式转变到十分安全的出行方式，只花费了近50年的时间。

　　图11.9 1940—2013年美国商业航空每1000亿人英里死亡人数（基于每7年移动平均值）

　　资料来源：1997年之前数据来自HSUS Df1120、Df1133、Df1231、Df1236；1997年之后数据来自麻省理工学院航空公司数据项目营收客运里程数（MIT Airline Data Project RPM）和美国国家运输安全委员会（NTSB）2013年航空公司初步统计表3。

　　过去曾出现过很多空难，唯独这8年没有，如何解释这种巨大差别呢？答案可以从造成几次重大空难的根源入手。最为出名的是发生在1956年6月30日的飞机相撞，环球航空公司超级星座与美国联合航空的DC-7在大峡谷上空相撞，导致128人遇难。原因是一位空中交通管制人员没有及时通知两架飞机的飞行员他们正迎头相撞。经过广泛的调查研究之后，美国于1958年成立了联邦航空管理局（FAA）。

　　很快，空中交通管制不到位的问题得到解决，不再成为空难的根源，但是一些制造和维修方面的误差仍然是致命的。1979年5月25日，承载271名乘客和机组人员的美国航空公司的DC-10飞机在奥哈尔（O'Hare）机场起飞之后突然坠向地面。原因很快查明，是左侧引擎脱离机身，起飞之后，翻转到机翼的顶端，破坏了左翼。最终的调查结果是维修程序出了问题。2001年11月12日又发生了和上次极为相似的空难，一架美国航空公司的空中客车A300从纽约肯尼迪机场起飞之后突然坠落到纽约市贝尔港的皇后区。原因被确定为飞行员操作失误，他鲁莽地使用舵手导致机尾断裂，在飞机坠落之前，两个引擎就飞离了机翼。

　　导致这三次空难的根源各不相同，空中交通管制不力、维修漏洞、飞行员的操作失误，似乎给航空公司和飞机制造商很多教训。借用拉尔夫·纳德（Ralph Nader）一本名著的书名，航空出行起初“无论何种速度都是不安全的”，而现在航空出行比过马路还要安全。

　　机票价格与航空业解除规制时的最初承诺

　　在战后美国航空工业发展史上，一个主题非常鲜明而突出，那就是航空出行从过去危险且昂贵的出行方式很快转变为非常安全又廉价的出行方式。正如本章开头所言，航空出行“距离的魔咒终于从人类身上解除”。在20世纪50年代，去往欧洲的旅客依然主要借助船运，但喷气式飞机出现几年之内就使定期跨洋客轮几乎消失。到60年代末大多数的远洋定期客轮都被取消或改成邮轮。

　　不过奇怪的是，航空出行实际价格下降最快的时期发生在喷气式飞机出现之前。如图11.10所示，与其他货物或服务相比较，航空出行价格下降最快的时期是在1940—1960年，从1960—1980年下降速度趋缓，从1980—2014年相对价格几乎没有什么变化。营运里程增长率的变化反映了相对价格的变化率，因为低价格能够刺激对任何货物或服务的需求。

　　图11.10 1940—2013年经通胀调整后的每英里客运价格

　　资料来源：1995年之前数据来自HSUS表Df1177—1228，1980—1995年进行了同口径调整；1995年之后数据来自SAUS表1094并进行了同口径调整，1995—2000年为内插值。1948年之后的航空营收客运里程数据来自A4A美国航空年度业绩表；1948年之前的航空营收客运里程数据来自HSUS序列Df1126—1138。

　　将1940—1950年这最初的10年与1980—2013年的平均值加以比较，从表11.2中我们就可以看出，价格和数量的测度呈反向分布。到目前为止，相对价格下降最快（年均下降8.1%）且运距变化最快（20.5%）的时期，发生在1940—1950年这10年间。自1980年以来的30多年里，变化速度明显趋缓，相对价格几乎没有发生什么变化，而客运里程数每年增长2.9%。

　　表11.2 1940—2013年美国国内航空出行年变化率 （单位：%）

　　资料来源：（1）1995之前数据来自HSUS表Df1177-1228，1980—1995年进行了同口径调整；1995之后数据来自SAUS表1094并进行了同口径调整，1995—2000年为内插值。1948年之后的航空旅客营收运距数据来自A4A美国航空年度业绩表；1948年之前的航空旅客营收运距数据来自HSUS序列Df1126—1138。

　　（2）1948年之后的航空旅客营收运距数据来自A4A美国航空年度业绩表；1948年之前的航空旅客营收运距数据来自HSUS序列Df1126—1138。

　　1960—1980年的年均9.3%的增长率使运距在1960—1984年足足增加了8倍。在这期间，飞行里程每10年就增加1000亿英里。1960年之后航空出行从过去的奢侈品演变成普通出行方式，普通大众每年都要乘坐一两次航班，有的则乘坐多次。航空出行使在校大学生能够到欧洲度假，也可以定期回家度假或者和家人团聚。

　　对于许多员工来说，航空出行成为工作所需。在极端情况下，多数企业管理顾问周一早上离开家，乘机去拜访客户，周四晚上飞回，唯有周五在办公室。从事科研与写作的大学教授每年都会受邀多次参加本领域的各种会议，他们要在其他学校各种研讨会和重要会议上提交论文并加以讨论。

　　如果60年代以来航空出行的速度和舒适度没有什么变化，那么哪方面发生了变化呢？喷气式飞机时代最为重要的历史事件是航空业解除规制，经过数十年的争论，终于在1978年实现。在1978年之前，航空公司无权决定飞行路线，也无权决定机票价格。以芝加哥为例，只有美国联合航空公司（以下简称美联航）和西北航空公司才能将乘客从芝加哥运往西雅图，只有美国航空和美国环球航空才能将乘客从芝加哥运往太阳城。美国约有30%的航空出行需要乘客转机，而大部分转机又要求改换航空公司。如果乘客从雪城（Syracuse）到芝加哥就只能选择美国航空公司，若继续前往西雅图则需要转机，这意味着要走很长的路程，比如说，从美国航空公司的K9登机口走到美联航的E10登机口。

　　而且，所有航班都要求实行统一机票价格，只是根据距离而有所不同。线路和价格由民用航空委员会（CAB）控制。要求解除规制的压力来自联邦政府本身。民用航空委员会授权管理州际航空路线，无权控制州内航空线路。几十年来，加利福尼亚州范围内的航空出行都是不受规制的，不受民用航空委员会的制约。到60年代初太平洋西南航空公司（PSA）成为国内最繁忙的航空线路上的主要承运商，这些线路连接旧金山湾区三大机场和洛杉矶盆地四大机场。在1972年，太平洋西南航空公司每天在加利福尼亚州南北直飞162次，座位累计达22000个。太平洋西南航空公司是解除空中交通管制的试点，解除规制的支持者的主要论据源自一位名叫西奥多·基勒（Theodore Keeler）的经济学家关于太平洋西南航空公司的一篇学术论文。

　　在解除规制的最初几年里，航空业务发生了急剧变化，线路结构随即发生改变。现在美国航空可以飞往西雅图，联合航空可以飞往菲尼克斯。需要变换航空公司的换乘或转运几年之内就基本消失了。航空出行可以飞往任何地方，为美国民众带来福祉，但同时也让一些航空公司备感苦恼，它们曾以为过去的线路垄断是天经地义的。很快航空公司管理层就领悟到能飞往任何地方意味着航空公司必须掌控本地城市，于是出现了大航空公司合并小航空公司，这种激进变化在1986—1990年已经完成。环球航空公司兼并了奥索卡航空公司从而控制了圣路易斯；西北航空兼并了中北航空（North Central），从而占领了明尼阿波利斯和底特律。甚至解除规制的试点太平洋西南航空公司也没有存活至80年代，被全美航空（Airways）兼并，而后者本身即阿勒格尼（Allegheny）和皮埃蒙特（Piedmont）两家航空公司合并的产物。

　　产业组织经济学家在解除规制的10年里不断撰文评估解除规制的效果。批评者认为一些直飞航班被迫中断，很多旅客被迫在由一家航空公司控制的航运中心转机。然而进一步的研究发现，增加的直飞航班多于舍弃的航班数量。尽管大家期盼解除规制之后机票价格会下降，但从图11.10可以看出，在1978年解除规制法案通过后的几十年里，实际机票价格基本没有什么变化。不过机票的种类倒是增加了不少，因为航空公司可以根据不同座位制定不同价格，从而使收入最大化。航空公司对提前几个星期乃至几个月订票的个人实行降价的优惠政策，对因公出差的人士则相应地提高价格，他们经常当天或提前一天订票。因此，负责庞杂航空票价系统（又称“收益管理”）的管理人员不断想出各种招数，向商务出行人士收取更高费用，例如要求购买最低价机票的人在目的地度过周六夜晚。

　　然而，就在1981年5月1日周五这一天，机票价格本身的意义发生了变化，美国航空公司首先推出了震惊航空业的常旅客福利计划，即AAdvantage精英会员计划。现在机票的购买与常旅客卡号绑定，飞行里程越长赠送的里程就越多。彼此竞争的航空公司感到了威胁并绞尽脑汁想出各种办法，如美联航也在5月4日周一宣布了它的政策。在早期，这些优惠活动按照今天的标准来看是相当慷慨的。笔者本人和妻子在1986年从芝加哥飞往伦敦，用一张经济舱票价和5万英里里程换取了环球航空公司的头等舱往返机票。

　　随着1984年美国航空公司AAdvantage精英会员计划的推出，航空公司之间的竞争达到白热化。优惠活动非常诱人，除了增加里程之外，精英会员还可以在24小时之内有座位剩余的情况下，升级至头等舱的任何位置，从芝加哥飞往纽约升舱只需40美元。今天所有航空公司都提供四五种不同层次的会员身份，一些会员飞行里程达到100万英里甚至200万英里。自80年代中期以来，所有航空公司与银行均有合作，这样信用卡就可以和旅客的会员卡绑定在一起。举例来说，笔者只要在美联航用大通银行卡刷卡消费1美元，就可自动获赠3英里；花1美元用于燃气或者杂物，就赠送2英里；其他消费则赠送1英里。

　　常旅客计划推出的种种价格和福利优惠活动之于消费者福利的重要性显而易见，机票价格本身已不能准确地测度航空出行的真正成本。对长途出行的旅客来讲好处更加明显，如乘坐横跨东西海岸里程达2500英里的航班，五次往返就可以免费乘坐一次。这意味着价格下降了18%，不过免费乘坐要受一定的条件限制，如载客量，出行旺季也时常不能兑现。

　　消费者航空出行质量的下降

　　航空市场创新给消费者带来的福利却戛然而止，原因是1981年推出常旅客计划的美国航空公司在2008年宣布收取行李费，最初为15美元，现在涨至25美元，第二件行李收取35美元。如果一个人在2014年选择航空出行度假的话，往返机票为400美元，一件行李的费用为25美元，折返还需25美元。这样机票的价格就从400美元上升到450美元，但价格上涨比这还要高，因为航空公司不再提供免费餐饮。在2001年9月11日发生世贸中心大楼被撞的灾难之前，经济舱一直都提供热的免费餐饮，现在乘客必须自己掏钱就餐。如果一个家庭在3个小时以上的飞行过程中需要就餐的话，就须支付8美元购买火腿和奶酪三明治或鸡肉卷。往返机票的价格从2008年前的400美元上升至现在的466美元。

　　航空公司也会对条件较好的座位收取更高费用，美联航公司对前后间距为34英寸的座位多收取59美元，而经济舱的座位间距为31英寸。但在1977年之前，34英寸的间距在所有航班上都是标准间距。乘坐机票价格为200美元的航班现在还需要再缴纳59美元才能坐上和1977年同样的座位，这并不是说2014年的机票价格直接提高了59美元，没有那么高。我们以15美元而非59美元作为提高的座位价格，那么往返机票的价格就从466美元升至496美元。与以前的400美元票价相比，496美元意味着在2008—2014年票价年均涨幅为24%，这一事实却没有被相关数据统计在内。

　　体现航空出行质量下降的最后一个维度，是每年因机场安检浪费的多达2亿小时宝贵的乘客时间（大约6亿乘客乘以人均20分钟的安检时间），相当于每年浪费价值80亿美元的时间。全世界范围内的航空安检其实是对“9·11”事件的过度反应。对于“9·11”事件，美国航空安检发现只有一个漏洞，那就是驾驶舱门过于单薄。几天之内驾驶舱就被换上了特别坚固的安全门，任何人都无法闯入。尽管安全问题一周内就得到解决，但14年来不必要的安保措施还是每年浪费旅客价值几十亿美元的时间。2001年的安保系统要求旅客快速走过X射线，查看是否携带枪支和金属凶器，这已足矣。

　　不平等的加剧（第18章中将专门论述）还体现在乘坐经济舱的国内出行与高质量的国际航班存在着巨大差距，无论是从旧金山飞往中国香港，还是从西雅图飞往阿姆斯特丹。正如《经济学人》在2014年9月20日所说的那样：

　　如今那些经济舱座位上的旅客连打开托马斯·皮凯蒂的《21世纪资本论》的空间都没有了，该书因感叹新时代的不平等而成为国际畅销书。航空公司把越来越多的旅客塞进经济舱，旅客虽然抱怨，但也自认这是廉价机票换来的公平交易。但是机舱前排的座位设置得和前几年的头等舱一样豪华。 注释标题 ‘Piketty Class’，Economist，2014年9月20日，第56页。

　　在经济舱航空出行的不舒适中，也有一个例外，就是机上娱乐选择的普及。国际航班做得最到位，大部分经济舱旅客可以看电影、听音乐、玩游戏等，尽管屏幕是头等舱屏幕的一半甚至更小。国内航班也有大量的娱乐可供选择，如捷蓝航空公司的电视直播节目，而有的航班如西南航空公司的航班则完全没有娱乐节目。到2014年，几乎所有国内航班安装了无线网（WiFi），但使用率低于10％的数据表明旅客对无线网服务并不领情，至少在收费的情况下是如此。

　　结论

　　1940年以来交通出行取得了长足进步，但是对进步步伐的评价可谓喜忧参半。直到1970年，户均汽车数量都在迅速增加，1970—1990年增速趋缓，1990年之后不再增加。人均汽车运距在2000—2014年也一直在下降，部分反映了拥有驾照的人数比重在下降。但是自从1970年以来汽车质量一直在稳步提高，相应地，汽车事故死亡率也在稳步下降。

　　1906—1940年汽车质量至少提高了2.5倍（参见表5.2），但是官方价格与GDP统计数据均未显示出来，因为直到1935年汽车才被引入消费价格指数。本章记录了“二战”后汽车质量的不断改进。“二战”后的汽车并没有比1940年的款式变得更大或功率更强，但是也增加了一些便利设施，如空调、自动换挡以及其他方面的装置，包括安全装置、防污染处理设施等。汽车的燃油经济性也提高了。不过，用来计算GDP的价格指数在战后比在战前考虑得更全面，体现了汽车质量提高所蕴含的价值，可以说1940年之前GDP对汽车质量改进所蕴含价值的低估程度比1940年之后要严重得多。

　　汽车事故死亡率也因人们的持续努力而不断下降。尽管这种成就一定程度上源自政府实行了强制措施，如要求配备安全带和气囊，但更重要的是，作为州际公路系统的一部分，在1958—1972年修建的高速公路提高了出行的安全性。1972年之前整个经济的劳动生产率提高比1972年之后明显要快，其中至少部分原因在于，公路网的形成使卡车司机提高了行车速度。卡车司机效率的提高意味着所有行业的交通运输成本降低了。

　　在最初10年里，商业航空交通发展的速度如此之快，以至于没有几个行业的技术进步能够与之媲美。远程水上飞机和中程飞机DC-3取得的成就使航空出行成为可能，但是“二战”前相对高昂的价格使航空出行只能局限于电影明星和其他富裕阶层。航空出行的大众化经历了两个阶段，第一个阶段是1953年后出现的大型活塞式飞机，使全国不停顿飞行成为可能；第二个阶段是很快出现的喷气式飞机。在波音707以及道格拉斯DC-8首次横跨大陆和跨洋飞行之后不到10年的时间里，整个航空工业均换为喷气式飞机，包括短程喷气式飞机波音737和往返于小型城市之间的道格拉斯DC-9。

　　70年代初是航空出行从快速发展步入缓慢发展的转折点，转变之快甚于汽车出行。1970—2000年与1945—1970年相比，可以看出前一时期航空出行的相对价格下降更慢，旅客人均运距增长也放缓。因为座位空间的缩小和安检时间的增加，自70年代初以来航空出行质量一直在下降。而1980年以来，相对价格的缓慢下降高估了价格下降，因为一些问题被忽视，如取消了免费餐饮，收取了行李费等其他费用，常旅客机票奖励只是在一定程度上抵消了这些问题。

　　1978年美国解除了航空规制，同时承诺降低价格。但是我们看到，与1980年之前价格的迅速下降相比，航空出行的相对价格并没有下降。这表明，驱动相对价格变化的最重要因素不是规制程度，而是功能更强大、速度更快的飞机的出现，正如州际公路系统提高了卡车司机的效率一样，这种飞机提高了航空公司工作人员特别是飞行员的效率。在解除规制之后出现了一波又一波航空公司合并，美国国内航空业也整合为四大航空公司，还有一些小型航空公司处在边缘挣扎，地位无足轻重，它们彼此竞争，想尽一切方法实现收入最大化，而且往往以附加费的形式向乘客收取费用以增加收入，而乘客原以为票价即整个出行过程的全部费用。 美国金融史与大国博弈（套装共12册）