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　　第二章 开车的动力：优步如何区别对待专职和兼职司机

　　午夜时分，我，一个独行的旅人，站在机场酒店旁的马路边上，根据手机软件提醒的行程进度，寻找着优步司机可以靠边停车的位置。优步当时还没有在蒙特利尔取得合法运营资质，但也已经开展业务。寒风刺穿了我的薄外套，吹起了到达大厅出口外人行道上的尘沙。马路边上停着一排等客的出租车司机。当我低着头看手机时，一位留着整齐胡须的司机冲我喊要不要打车。当我注意到他在看着我的手机时，我才意识到他其实是在问我是不是在等优步司机。我转向他，喊着说我在等丈夫来接我。他没再追问，用开玩笑的口气说：“那你最好还是等着吧。”我松了一口气，然后注意到一辆停在酒店入口处阴影里的不起眼的小车，司机戴着一顶灰色毛线帽，趴在方向盘上，眼神偷偷地打量酒店大门，正在寻找自己的乘客。我走过去，不动声色地坐到前排副驾驶的座位上，然后示意他我明白他面对的风险。在这段行程中，我是他的朋友，而不是要付钱的乘客。司机名叫哈里。他把手机放在腿上，以避开四周窥视的目光，然后点了下屏幕上的“开始行程”按钮。我们一上高速，哈里明显放松了下来。哈里一边找工作一边开优步，以补贴妻子和四个孩子的日常所需。他过去学的是电工，有了健康问题后就辞了工作。他在家里发了好几个月简历都没有什么进展，后来一位开优步的朋友打电话来邀请他一起从事这份工作作为过渡。

　　通过用算法管理司机，优步将我们带入了一个新的工作时代。地区差异、司机的工作动力和工作经验，以及他们对工作的投入程度都影响他们对这份工作利弊的权衡。在为本书做调查研究的四年中，我看到在不同地区、不同人之间，对这份工作的看法也有很大不同。优步司机可以分为三类主要的群体：业余爱好者、兼职者和全职者。业余爱好者很简单，就是不靠这份工作来挣钱的人；兼职者需要这份收入，但因为各种各样的原因没办法做全职工作；最后就是全职者，他们主要的收入来源就是开优步，其中一些人每天工作相当长的时间。大多数司机都是兼职，但也有一小部分人每天长时间工作以养家糊口。同样的工作环境对不同类型的司机来说影响也不同。

　　全职和兼职司机的各色动机

　　在美国，截至2017年11月，来福车有70万名活跃司机，优步拥有75万名活跃司机。到了2018年3月，优步的活跃司机数量跃升至90万。两家公司对活跃的定义标准不同，并且优步在加拿大还有5万名活跃司机。“活跃司机”这一称呼并没有完全概括有多少人做过优步或者来福车司机。例如，2015年1月—2017年3月，在196个城市总计有1877252名司机曾为优步旗下的UberX（优选轿车）和UberPOOL（优步拼车）服务工作过，其中不包括UberXL（高级商务车）、UberBlack（高级轿车）和UberEats（送餐）等其他层级的服务。

　　就像我最初在《哈佛商业评论》中所描述的，研究表明这些司机大部分都是兼职。例如，优步首席经济学家乔纳森·霍尔和普林斯顿大学经济学家艾伦·克鲁格在2015年联合发表的一篇分析报告中指出：51%的优步司机每周工作1～15个小时，30%的优步司机每周工作16～34个小时，12%的优步司机每周工作35～49个小时，另外还有7%的优步司机每周工作50个小时以上。根据来福车公司公布的数据，2015年它旗下78%的司机每周工作1～15个小时，86%的司机要么有全职工作，要么正在找全职工作。在美国和欧洲，许多报告指出，独立工作者不会将优步这样的网络平台当作自己主要的收入来源。零工经济平台模式化以后，随之而来的是极高的人员流动率——任何一个月，平台上的劳动者中都有1/6是新人，而一年内会有超过一半人退出。

　　根据后来优步和来福车发表的报告，网约车模式就是按兼职工作设计的。例如，来福车在52个主要城市对3.7万名司机和3万名乘客进行了调查。2018年发表的一份报告公布了调查结果，在美国，93%的来福车司机每周工作少于20个小时，同样有93%的司机处于有工作、找工作、全日制学生或退休的状态。2018年2月，优步发表的一篇博客写道：“接近60%的美国司机每周开优步不超过10个小时。”在给我的一封电子邮件中，优步确认根据公司政策团队的数据专家的调查，过去三个月中每个工作周里开优步不超过10个小时的人数比例确实跟之前报告中的数字一样。

　　然而，优步和来福车公司关于司机人数的报告只讲述了故事的一面：我在纽约遇到的一位典型的全职网约车司机同时使用多个平台（通常2～3个），包括优步、来福车、Juno、Via和Gett等。的确，2016年纽约市长办公室发布的一份报告显示，出租车和营运性车辆司机（其中包括网约车司机）中，“大约有3/4都是全职从事这份工作的”。来福车在2018年发布的报告中也对司机数据进行了逐城分析，报告称在纽约市，91%的司机每周工作低于20个小时，但这一数字可能只是反映出一个现实：全职司机只是将工作时间的一部分用在了来福车上，其他时间可能是在使用其他竞争者的平台，例如优步、Juno或Via。（我在调查研究中遇到的大部分纽约的网约车司机都是全职工作。）如果每一家公司都声称自己的司机每周平均工作10～20个小时，那就意味着司机主要是兼职开网约车，例如只是为了补贴家用。

　　虽然还没有关于兼职司机和全职司机的确切数据，但毫无疑问，兼职司机和全职司机之间的区别还是显而易见的。加州大学洛杉矶分校法学教授诺亚·扎茨观察到，“优步的大部分工作是由一小部分司机完成的”。这造成一小部分全职司机和绝大多数为了补贴家用或其他社会原因来开网约车的兼职司机之间的紧张局面。由于兼职司机的存在，雇主创造可持续创收机会的压力就小了很多。那些想通过开网约车来养家糊口的司机承担了绝大部分风险。对司机来说，这一模式的不同结果主要源于他们对这一系统依赖程度的不同。史蒂文是加拿大多伦多的一名优步司机，他用自己的闲置奔驰车开UberX作为业余爱好。他很享受能在开网约车时交往和认识各行各业的人，并且探索发现新的街区。他说：“我已经退休了，所以我决定兼职来做这份工作。我做这个完全是为了乐趣，而且我很享受这份工作。”30年前史蒂文从南非移民到加拿大，成为一名成功的商人，退休后住在郊外富人区的房子里。和其他业余爱好者一样，史蒂文有足够的资产，他的主要动机是爱好和放松。像史蒂文这样的司机不把自己当作工作者。业余司机对自己身份的定义主要是退休人员或者其他领域的职业人士。

　　司机各色各样的从业动机，让我们在试图更广泛地理解优步模式及其短期内对未来工作性质的影响时，面对着更加复杂的局面。例如，业余的或者玩票性质的司机并没有足够的经济收入动机去主张要求更高的收入，他们也可以更淡然地对待这份工作，尽管大多数司机都对优步系统中的不公平问题做出了反应。许多司机，不论是开网约车的还是开出租车的，都表示他们从结识新朋友中获得了一种积极的社交联系。胡卡姆在温尼伯兼职开出租，他说：“你可以遇到很多热爱分享的人。我遇到过军人，我问他军队里的生活是什么样的，比如他们怎么训练等。这样你能学到很多知识。”

　　司机不会刻意地根据自己的动机或者投入来给自己分类，因为他们的工作是分散的劳动力。在研究的初期阶段，我遇到了一些从没有见过其他网约车司机的司机。在线上论坛里司机组成了庞大的全国范围内的团体，并在论坛上分享他们在不同城市的经历。在一些小一点的城市，地方性的团体也开始出现。当司机对每个人来说都有截然不同的意义，优步的商业模式就是受益于不同动机和不同投入程度的司机：例如，它可以压低薪酬，仅仅满足群体中的最小公分母——兼职司机——的收益需求就可以了。

　　尽管优步取得了成功，但有一点依然非常重要，就是优步公司的商业模式使投入最多的司机和投入最少的司机来竞争，并且通常司机对此毫不知情。司机通过使用手机软件单打独斗，他们也没有互相沟通交流的官方渠道。我遇到或观察到的大多数司机都没有组织维护劳工权益的主张，不过一些司机参与了网络论坛中盛行的工作文化和信息共享等活动。但是，论坛中的司机都来自全国各地，因此也无法为地方劳工组织或权利团体提供集中的根据地。

　　对处在过渡期的人来说，能有一份进入门槛很低、可以提供短平快收入的工作当然是一件好事。对全职司机来说，这些做兼职的司机有点像捣乱分子：对那些试图用这份工作养家糊口的司机来说完全无法容忍的工作条件，对兼职者来说可能无所谓。事实上，这种割裂被优步充分利用——阻挠职业司机改善工作环境的利益诉求。

　　例如，在西雅图，人们已经开始努力筹备组建工会来维护网约车司机的权益，当时网约车司机被归类为独立合约者。2015年12月，西雅图通过了一项法令，允许司机集体与公司议价，这项法令被美国商会（Chamber of Commerce）质疑，最终在联邦法院获得支持。优步坚称每一位司机都应该在该工会中拥有话语权。但是如果一个每周工作5个小时的司机和一个每周工作50个小时以上的司机拥有同等话语权，那么将在很大程度上削弱工会组织者的权益诉求。最终，西雅图市政厅提议，只有在之前12个月中的任意连续3个月内、接单超过52次的司机才在工会协议中拥有投票权，这个条件也将许多兼职司机包含其中。

　　不论是全职司机还是兼职司机都是出于各种各样的原因来从事这份工作的：有些人是出于职业的过渡期，有些人需要额外的收入补贴家用，有些人是寻找一种缓解压力的方式。几乎所有人都看重灵活的工作时间，这样他们可以根据自己的需求随时上下班。但是诸如小时收益保障和上涨费率这样的奖励政策，会让那些想要赚取更多收入的司机调整自己接单的时间和地点以满足获得奖励的条件，从而变相形成了新的倒班制度。这些政策会对司机的工作体验产生极大的影响。例如，许多司机，尤其是把开网约车当作业余爱好的司机，会把网约车所提供的与人社交的机会当作主要的工作动机。全职司机和兼职司机可能都喜欢社交这方面的好处，比如有些母语不是英语的司机渴望能跟人练习英语。还有一种少见的情况，就是有些司机坦承自己有社交焦虑，通过开网约车可以缓解社交焦虑。练习英语和社交焦虑管理总体来说算是这份工作的“软性”收益，而不能算作主要的工作动机。另外一些司机觉得优步司机虽然算不上一份好工作，但和其他工作相比还算不坏。这些不同的动机和背景说明了为什么优步对工作的影响也是各有不同的。这也在一定程度上解释了为什么部分优步司机的利益诉求并没有在更大范围得到更多司机的呼应。

　　业余爱好工作者

　　2016年皮尤研究中心的一份研究报告区分了经济上依赖零工收入的劳动者（占调查总人数的56%）与那些没有这部分额外收入依然可以生活得很舒适的“临时”零工劳动者（占调查总人数的42%）。一些起初是为了补贴收入的零工可以逐渐发展成一份全职工作。大卫·阿吉雷是得克萨斯州休斯敦市的一名优步司机，2018年我采访他时，他说了优步司机中一种常见的情况：“一开始这只是兼职，但2017年9月我之前工作的公司倒闭之后，这就变成了全职。”司机对这份工作的经济依赖性随着时间也会不断变化。皮尤研究中心的报告特别指出，零工（不限于网约车）对一些人来说是必须要干的，而对另外一些人来说则是消遣。文化层面有一种说法是共享经济使工作互利化，业余司机的选择在某种程度上是符合这种说法的，但这并不能代表全部司机的工作动机和环境，就像博客写手无法代表职业新闻记者一样。

　　一天下午，当我在蒙特利尔一家咖啡厅里工作时，洛杉矶的一位叫内森的司机在休息的时候给我打来电话，接受了我的电话采访。他已经快70岁了，接受过临床社会工作者的培训，在洛杉矶地区从事精神健康方面的工作。周末休息时，他每天会开6～12个小时的来福车。虽然钱是一个加分项，但他从事这份工作主要还是出于社交方面的动机，也是为了缓解一下平日面对病人时紧绷的神经。他告诉我说：“我需要应对那些遭受创伤后应激障碍（PTSD）折磨的人，他们需要面对严重的抑郁和长期的焦虑。对我来说，能走出去跟人有一些轻松的互动是非常好的一件事……（开网约车）是人与人之间一种新的互动方式。”作为心理医师，内森每小时的薪酬大约是130美元，他刚开网约车时每小时可以挣34美元（多亏了来福车公司的激励性补贴政策），不过在后来的四个月里，每小时的收入逐步下降到15～20美元。他告诉我说：“如果我不喜欢继续出去了，我很可能就会不干了。”

　　在南卡罗来纳的查尔斯顿市，当长大成人的儿子嘲笑自己买了一辆崭新的SUV（运动型实用汽车）却放在车库不开时，卡罗尔决定尝试一下优步。在夜里把乘客送到目的地后，她喜欢去了解一下那里新的演出或者新的餐厅，然后再回自己城外的家里。和我在路上遇到的其他女司机一样，她会避开深夜时段“醉酒呕吐”的乘客订单，在她的经历中，并没有真正遇到过制造麻烦的年轻人。对她来说，开网约车一方面为她提供了学习新事物的机会，另一方面也让她赢得了儿子的尊重。在优步灵活的工作模式下，她可以在自己想做的时候才去工作。

　　将开网约车当作业余爱好的人大多数是退休人员、在职专业人士和空巢老人，他们主要的工作动机是社交。根据我的调查研究，他们是优步采用独立合约人雇佣模式下最大的受益者，因为他们可以获得更多临时就业的机会，并且不容易受诸如削减费率之类政策的影响，而同样的政策则会遭到那些将开网约车作为主要收入来源的司机的诟病和抵制。

　　兼职司机

　　大多数优步司机都是兼职。通过调查研究我发现，他们中有三种常见的工作动机：在职业过渡期可以有一份收入；可以提供他们所急需的灵活性；或者相比其他工作，这算一份不那么坏的工作。

　　职业过渡期的经济收入

　　“我得说我很感谢能有这样一个机会，”杰克在谈到优步这份工作时说道，“我们之前的生意不行了，我必须想别的办法。我靠开网约车来还房贷，所以，就这份工作来说还算不错。”杰克以前做高端营养品生意，他已经在科罗拉多州丹佛市兼职开网约车差不多一年了。通常我们倾向于认为优步司机这份工作是不稳定并且受压榨的，但对某些人群来说这种刻板印象并不成立，因为他们把开网约车当作自己目前所处困境的一条出路。

　　拉杰在多伦多做了九年的职业司机，一开始是开出租车，后来是一家出租车公司的老板，现在他开的是优步旗下的高端服务项目UnberSelect（优步精选）。他很佩服优步的技术，但是他认为涌进这个行业的非职业司机对他的生计是一种威胁：“对所有人来说，竞争总是好事。但话说回来，竞争还是要理性，而不是一股脑抛售倾销。”优步出现后，他开始担心作为职业司机是否能维持稳定的收入，并着手寻求职业上的转型。他把教材放在前排乘客座椅底下，在接送乘客的间歇，他努力自学成为一名贷款经纪人。本质上，优步为每一个想找工作的人提供了就业机会，但优步的理念和营造的工作环境并没有让司机把开车当成一份可以养家糊口的职业。

　　这听起来和我们的直觉相反，尽管有不稳定和高人员流失率的缺点，但这可能并不意味着需要对网约车司机或者更广义的零工经济进行长期稳定收入方面的调整。摩根大通在2016年2月的一份报告中，对一些摩根大通客户的薪酬数据进行了调查，这些客户至少参与了30个互联网平台中的一个。调查发现，用户有56%的时间在优步这样的劳动密集型互联网平台（和爱彼迎这样的资产密集型平台相对应）处于活跃状态，而且他们把平台上的收入当作第二收入来源的状态并没有随着时间的推移而改变。这或许是因为独立工作者把收入用于短期的消费，或是用这份工作应对新工作之前的过渡期。正如霍尔和克鲁格就优步司机的高流动率所争论的那样。

　　我研究中的一个观点或许可以提供另外一种解释：一些司机不愿意全职投入网约车事业是因为他们把这当成一种高风险的意向，即使他们做兼职司机赚的钱比他们全职工作赚的钱还要多。对一些人来说，零工只是为了补贴自己不稳定的收入和一些不可预期的开支，或者是应对职业的过渡期。优步和来福车为那些登录软件开始接单的司机提供了工作机会，并且及时付给他们报酬（每周定时支付或偶尔即时支付），这对司机来说可不是小事。作为副业，这份工作可以被当成主业之外的补充，而不是取代主业。

　　灵活性

　　零工经济的美好愿景之一就是，劳动者可以享受灵活的工作时间，自主决定上班时间和工作时长。这也是很多人在日常工作之余开网约车赚取额外收入的原因。优步和来福车司机把可以自由选择休息时间、接单间歇可以去办自己的事情、可以随时回家或者午休，看作这份工作最重要的好处之一。作为一家公司，优步则把大部分司机是兼职赚取额外收入的这一事实当作一个佐证，以证明这份工作自由和灵活的特色——司机可以根据自己的意愿随时开始和停止工作。

　　劳尔以前在纽约开出租车，现在他同时为优步和来福车开车，在费率削减之前每天大约开8～9个小时，现在每天则要开12～14个小时。他依然很看重这份工作的自由度，即可以自主选择在什么时段接单。下午3点的时候他可以回去睡个午觉，或者中午回家吃一顿妻子做的午饭。但是，在一天24小时里选择哪14个小时去工作，听起来跟宣传中那套“灵活的工作时间”的说法毫不相干。过去劳尔通常会在下午6点到家，正好可以看看自己刚放学的孩子，但现在由于费率削减，他必须干到晚上9点。他现在正在寻找出租车公司的工作，这样他可以有更固定的倒班时间和更稳定的收入。

　　大多数司机都比较看重时间上的灵活度，一些人也会利用这样的机动性做兼职来赚取额外的收入。然而，从长远来看，这份工作并不能成为稳定可持续的主要收入来源，除非司机严格遵守优步的补贴政策以赚取更多的补贴。

　　一份不那么坏的工作

　　对一些人来说，开优步或者来福车算一份不那么坏的工作，尤其是受教育程度不高或者有犯罪记录的人。科迪20多岁，如今在底特律地区的安阿伯市开来福车。他告诉我说，由于他只有高中学历，所以没办法找到一份好工作。“现在没有太多的工作机会，除非你想找一份在工厂每周工作80个小时的工作，这样的工作对于高中学历还能多赚一点。”2016年皮尤研究中心的调查报告发现，每五名受访人员中就有一名说自己使用数字平台的原因是当地缺少就业机会。科迪之前的工作是青少年辅导员，在他工作的第四天，一个正接受他辅导的年轻人给他脸上来了一拳。对科迪来说，开网约车明显比上一份工作安全，而且每小时的收入还更高一点。在少管所工作时，他每小时的收入是10美元多一点，那份工作还有福利保障。他尽力不让自己去想在改行全职开网约车后，损失的福利待遇到底有多少。

　　德蒙特在位于亚特兰大西北方向的佐治亚州的玛丽埃塔市开UberEats——这是优步提供的一项送餐服务，司机可以从合作餐厅给顾客送外卖。他在附近的一所大学取得了工科学士学位。五年前他大学毕业，开优步时他同时干着两份仓库管理的工作，其中有一份是季节性的工作，另一份全职的仓库管理工作给他提供了医疗保险，每周打卡工作大约25小时，他可以赚150～175美元，有时候能达到200美元。当我问德蒙特他认为一个好工作应该有多高的工资时，他第一次在电话里停顿了很长时间，细细思索了良久之后呼了一口气说：“应该有两位数，每小时10美元。我觉得现在的经济环境下这样的收入就算不错了。”他说自己不会全职开UberEats，除非收入能更高一些：现在的收入完全不能满足他的需求，而且他还希望自己的学历能派上用场，让他找到一份体育管理方面的工作。

　　邓金之前在新泽西的一家餐厅开送餐车，在纽约市开优步和来福车对他来说算是往前迈了一步，但是他很快指出，自己做司机这份工作是因为没有在当地读书，并且没有足够高的学历让自己可以找到一个好工作。在上一个工作中邓金曾经被抢劫两次，其中一次还被喷了辣椒水。我们在散步时，他伸手掏了掏自己工装短裤的口袋，说当时那几个强盗抢走了他正在送的食品和找零用的零钱，却没有注意到他口袋里的钱包。如今他开一辆雪佛兰大型SUV在纽约市接优步和来福车的订单，他说平台软件的无现金支付功能让他对工作安全性的信心大为提升。他买这样一辆大车是为了满足自己家庭成员日益增多的需求：他新添的孩子刚刚五个月大，等到他岳父岳母从中国过来帮忙照顾小孩之后，他的妻子也将继续回美甲中心工作。邓金十分看重工作的安全性，对其他司机抱怨的工作条件方面的不如意之处，他反而没那么在意，一部分原因也是他并没有更多的选择。同样，那些把自己的职业身份定义为司机的网约车司机，会参照网约车平台的技术设计，来对比开优步、来福车、出租车和货车之间的差别。

　　皮埃尔-亚历山大来自海地，在一边开优步一边在网上读MBA（工商管理硕士）之前，他在纽约做出租车司机。在我们2017年的一次采访中，他指出了优步提升司机工作安全感的一些细节设计：“乘客的姓名和评价体系让你在去接乘客之前就已经知道谁要来坐你的车……这样应该会更安全一些。如果你想对司机图谋不轨，你应该知道司机已经掌握了你的全部信息，所以你肯定跑不掉。”（说的时候他大声笑起来。）说到出租车中司机驾驶座隔挡的作用，以及隔挡能否为司机提供身体安全保障时，他评价说：“这也不是最安全的，因为你还得打开隔挡给乘客找零钱什么的。”对皮埃尔-亚历山大来说，网约车软件的设计和功能为司机提供了出租车所没有的安全性。

　　许多新手司机在拿网约车同自己其他的工作机会做比较时，都更喜欢优步和来福车，但对新手来说，他们普遍容易高估自己的收入。在听了公司宣传的每小时可以挣30美元，每年最多可以挣8.5万美元的宣传后，被吸引来的司机要花几个月的时间才能弄清自己的实际收入和支出成本（收入水平往往又跟公司的补贴力度息息相关）。在一条广为人知的宣传中，优步声称纽约司机收入的中位数是每年9万美元，旧金山司机收入的中位数是每年7.4万美元。2017年，优步被联邦贸易委员会罚款2000万美元，因为它在招募司机时对收益进行虚假宣传，广告中声称每年可以挣9万美元。

　　在其他地区，Buzzfeed的一项调查发现，2015年下半年，扣除成本开支之后，丹佛的优步司机每小时收入是13.17美元，休斯敦是每小时10.75美元，底特律是每小时8.77美元。根据经济学家劳伦斯·米舍尔在2018年5月发布的一项研究结果显示，在扣除优步抽成、车辆开支和个体司机强制缴纳的社会保险和医疗保险等税费后，美国的优步司机能带回家的收入是每小时10.87美元。他指出，这一数字不包括司机自行缴纳的医疗和退休保险，而作为独立合约人这项开支他们是不可避免的。在跟联邦贸易委员会的沟通中，优步的律师委婉地表示，司机的实际收入与宣传的巨大差距是由于一些司机过于懒惰，不愿意投入更多的工作时间。然而，由于优步波动极大的补贴政策，想要精确搞清楚每小时收入的数据也不是一件易事，这一点我将在后面详细讨论。对一些人来说，比起其他可能的工作机会，开优步和来福车仍是一个更好的选择。多泰斯在佐治亚州亚特兰大市全职开来福车，每周大概工作50～60个小时，他说这份工作比他之前做过的工作都好。开来福车之前，他在沃尔玛的一个仓库工作。他低声说道：“我现在一周的收入比过去两周的收入还要多。”

　　2016年秋天，我在丹佛叫了一位同时开优步和来福车的司机载我去当地的特色红石（其实就是一堆满是尘土显出火烧后的橘红色的石头而已）公园。我在系统中随意地输入目的地后，导航把我们带到了一片旷野。我犹豫着没有下车，就问司机能不能载我去其他随便什么地方。他建议去一个著名的演出场地，不过早上那里没有什么可以看的表演。那个场地非常漂亮，远离丹佛市中心。由于丹佛就是由一条公路串联而成的一片又一片的郊区，因此要从一个地方到另一个地方基本都要开车25～40分钟不等。

　　在漫无目的地逛了几个小时之后，我又叫了一辆回程的车。当我看到系统提示司机就在不远处，只需要几分钟就能到达时，还是有些惊讶，因为当时我所在的位置极其偏僻。司机在寻找入口时遇到了麻烦，不过当我看到他的车在停车场四处乱拐时，挥手示意让他停下来。我拉了下门把手准备上车，当他发现副驾驶的门是锁着的时候，带着富有亲和力的笑容对我说：“真是不好意思啊。”上车后我发现前排中控和手套箱周围到处扔着空的红牛和魔爪能量饮料罐，还有一个装着咖啡渣的唐恩都乐（快餐连锁品牌）杯子，谈话中他时不时就会紧张地笑一笑。司机名叫约书亚，今天是他第一天开网约车，我正好是他的第一位乘客。和多泰斯一样，之前他在一个大卖场工作，但干了七八年之后他开始厌倦了。“我的儿子14个月大了，现在我可以多花点时间陪他。每周花300美元把他送去日间照料中心的日子我真是受够了。”他对我说道。他的另一半同时做两份工，一份是在他之前工作的那家卖场做兼职，另一份是在另外一家大卖场做业务经理。由于GPS不停地提示我们在同一条道路上来回掉头，我们已经绕着一个入口跑了好几圈了，他疑惑地自言自语说我们是不是应该仔细看看地图。我们开进一个加油站后停车，当我看到他还没有点击屏幕上“开始行程”的按钮时，友善地提醒了他一句，因为点了这个按钮系统才会进入将乘客送往目的地的状态。这也是为什么系统一直指引我们前往我下单时的上车地点。在路上，约书亚跟我聊了聊这份新工作。我问他会什么会在这份工作的第一天到这样一个偏僻的地方来接第一单，他回答说因为早上他收到一条系统提醒，告诉他这里会是一个热门区域。如果是在夜里或者这里计划开演唱会的时候或许还说得过去，但我怀疑系统可能默认我会需要一辆回程车，于是就派他来了。一位更有经验的司机可能就会忽略这条接单希望渺茫的系统提醒，因为到这里接单很有可能要多开很远的空驶里程，这个成本是无法让乘客支付的。

　　塔尼莎今年20多岁，一个阳光明媚的日子我们在得克萨斯州的达拉斯市见面了，当时我正要去附近的沃斯堡市。她辞去了呼叫中心的工作，开始开优步和来福车，为的是摆脱之前压力巨大、令人窒息的工作环境。她决定让优步的信息提示音来做自己的老板。“作为兼职，这份额外的收益还不错。做兼职我挣的最高的收入是每周200美元……当时，我每天至少要干四五个小时，每周干三四天。”她对我说。当我们交谈时，她刚开始全职投入网约车事业，并期待这份工作能有灵活的工作时间和更大的自由度。在说到自己的收入水平时，像许多刚入行的司机都会拿广告宣传中的收入水平做参考一样，她认为差不多一周能有1500美元，这是因为他们还没有搞清楚自己全部的成本，包括车辆折旧费，以及优步的佣金抽成和其他需要扣除的费用。2015年，当优步在达拉斯Craigslist网站上打广告声称司机每小时可以挣15美元时，联邦贸易委员会调查后发现只有30%的司机可以赚到这个数字（这个数字是将司机的车费平均后得到的，其中还包括短期的促销奖励和其他补贴）。2017年夏天在一次论坛讨论中，一位司机发帖问道：“在芝加哥，平均来说每周有没有可能挣1500美元的？”一大群司机在回复中都表现出不可思议的态度，有人说如果一星期工作70个小时或许还有可能，但更多人还是直截了当地回答说：“不可能，完全不可能！你的订单总额或许能达到这个数字，但是净收入绝对不可能。”另外一些人加入进来问这1500美元中包含哪些成本。这场辩论凸显了我一直以来都留意的一个巨大的困惑，就是司机要耗费巨大精力，费尽心思去弄明白自己的收入潜力和扣除成本及税费之后到底能带回家多少钱。

　　有些司机的收入在他们自己看来的确还不错，他们善于利用合适的策略赚取更多的补贴和奖励以维持较高的收入，但这并不是对所有司机都适用的。例如，2017年夏天，论坛中的一个帖子让司机说一说自己一个星期最多赚多少钱。一位加州的司机发帖展示了自己的收入单，大概九个月前，也就是2016年秋天的时候，他的账户存入了1212.18美元。另外一位佛罗里达的司机展示的收入单显示，2017年春天的一个星期他的收入达到了1083美元，他还得意地说在春假期间开车收益都不错。这份收入中有150美元是洗车费，有可能是乘客吐在他车上的赔偿。另外一些司机也展示了自己不错的收入，但绝大多数高收入都得益于补贴和奖励，包括金额不菲的介绍费（如果一名网约车司机拉另外一名想开网约车的司机入行，新加入的司机输入介绍人分享的号码后，介绍人就可以得到这笔奖励），这笔奖励最高可以到500美元。

　　网约车司机对自己的职业前景喜忧参半。2017年夏天，司机们在一个论坛里讨论是否应该全职开优步和来福车。这个帖子得到了成百上千个赞和许多评论，评论区基本覆盖了各个地区和市场上司机的态度。

　　一位洛杉矶的司机写道：

　　全职开网约车是个美好的梦想，但现实很快就狠狠地打了你一记耳光，你会发现自己为了应对波动起伏的订单需求不得不每天住在车里才能勉强糊口。当订单不多而街上还有成千上万嗷嗷待哺的司机等着接单时，你会发现现实没有人们说的那么容易。没错，你可以享受所有的自由时间，但这些都是胡说八道，你的腰都要累断了，每天起早贪黑地开车却收获甚少。如果你有一份工作，我建议你不要辞职。每天在路上的生活没有听上去那么美好，每天为了从平均每单3～5美元的低得要死的费率中讨生活，你的身体将会付出惨痛代价。如果你愿意每天住在车里睡在停车场，并且每周挣1500美元的生活对你来说很有吸引力，那你就随便吧，但记住这份工作没有你想象的那么自由。

　　另外一位司机回复道：“那是你自己做的方法不对。我都全职开了一年多网约车了。”另外一些司机也加入了关于是否应该全职开网约车的讨论，其中很多人这样评论道：“这完全取决于你辞的是什么样的工作！”

　　在纽约市全职开网约车

　　总体来说，在监管机制不那么严格的城市，司机可以承受兼职开网约车，有过职业司机经历的人也会少一些。不过在纽约，由于进入门槛非常高，更多的司机选择做全职工作，而且许多都有过开出租车的经验。全职司机对工作的投入是巨大的。纽约的优步司机队伍也反映出这座城市的多样性。一位司机之前在西藏做僧人，他坦承自己来到这个城市之后，不得不放弃了自己修佛的生活，加入这个行当来讨生活。纽约市和其他地区的市场不同，这里的司机要受计程车管理协会（Taxiand Limousine Commission）的约束，而且他们刚开始开优步和来福车时的资金投入也更高。他们需要通过更复杂的背景审查，甚至还要查验指纹，然后拿到一张管理协会的许可和一张车牌，之后通过考试，再参加培训，购买商业保险，每一步都需要大量的费用。因此，大多数司机都会全职投入，通常每周工作50～60个，甚至70个小时，每周只休息一天。在其他城市，大多数司机可以依赖自己私家车所购买的商业保险，而且他们可以不受额外的组织监管和管理。

　　对一些司机来说，优步的模式就是负债—工作—还债：他们需要背负大额的汽车贷款，来租用或购买符合优步要求的车辆。在纽约市，许多司机在向计程车管理协会申请牌照时，在等待的同时会租一辆带协会牌照的汽车来开。法拉是一名兼职司机，他已经在纽约住了两年，之前他跟父母一起从巴基斯坦移民到了美国。他从事IT（信息技术）行业的工作，如今还是单身，但是他在纽约长岛从一个意大利人手中买了一套五居室的大房子，房子的设计非常漂亮，每个卧室都有卫生间。“比起朝九晚五的工作，我更喜欢现在的工作，”法拉说道，“但在收入方面，这个工作帮助不大。我开网约车时很开心，但说实话挣不到什么钱，这也是我准备放弃这份工作的原因。”我问他扣除成本开支后能挣多少钱，他回答说：“什么也挣不到！我休息的时候经常收到很多停车罚单。我最后几乎都不剩什么钱了。我做这个纯粹是为了开心，打发一下工作之余的时间。”法拉开网约车已经有两个半月的时间，但他开UberX和来福车所用的带协会牌照的四门小汽车是租来的，每周租金415美元，而且计程车管理协会的商业保险的费用是他个人保险的两倍。“我得尽快把这辆车处理了。”他笑着说道。法拉有别的就业选择，而且他还有资产；虽然他做兼职也是为了挣钱，但他更像一个业余爱好者。很显然，考虑到如此高的前期成本，他这份兼职工作也没有挣什么钱。法拉还算幸运儿，其他背负次级贷款的司机很多为了还贷款深陷困境，而且把车还回去对他们来说也是个承担不起的选择。

　　穆罕默德七年前从土耳其移民到美国后，搬到了纽约长岛。他投资买了一辆大型SUV来跑优步和来福车，这个车很大，有三排座椅，后排座椅可以放倒，他能在车里舒服地睡个觉。谈到拥堵的路况时，他说：“在街上也很难睡着。”2017年我们认识的时候，他提到自己在后座上准备了一条毯子和一个枕头，不过枕头被乘客偷走过一次。他并没有报警，因为“这只是一件小东西”，他尴尬地说道。这就是优步世界中令人沮丧的现实：很明显，虽然乘客偷了你的东西会让你感到恼火和处于不被尊重的境地，但如果你因为一个小枕头报警，会显得自己特别傻。他向优步投诉了这名乘客，一位客服联系他说保证将枕头要回来还给他，最后结果当然是不了了之。

　　穆罕默德住在60英里外的地方，每天进城往返要一个半小时。一大早他会等一单到机场的订单，这样他进城时就能避免大量的空驶里程从而节省开支，但由于订单的不稳定性，对他的睡眠时间产生了很大影响。“两天前，我早上6点时还睡在车里。”他对我说，“我当时准备从长岛送一位乘客到肯尼迪机场。当时我开着软件，点击了接受订单的按钮后，我就什么都不记得了。我当时昏睡过去，直到早上我看到手机的语音信箱里的留言说，‘兄弟，你到底还过不过来？我已经等了15分钟了，我还得赶到机场去呢。’我感觉非常对不起他，因为当时附近可能只有我一个司机。”他有一种对乘客的社会责任感，认为不应该让乘客处于孤立无援的境地，但是因为长时间在一大早接前往机场的订单，他已经严重缺觉，终于在这一刻被击垮。

　　之前穆罕默德是用一辆丰田凯美瑞开UberX，这辆带有计程车管理协会牌照的车是他每个月花1600美元租来的，一共租了10个月。后来他升级了车辆，花5.5万美元换了一辆豪华二手SUV，这样他就够资格开更高级别的UberBlack和UberSUV（豪华车服务），并且拿到更高的费率。他每个月工作上的成本大概是2000美元。他说即使那些花了六七万美元买车的司机（根据另外一位受访者的说法，司机买车的价格波动区间会受个人信用度好坏的影响）在2017年优步开始施行费率削减政策之前，都还能挣到钱。“我比较懒，工作的时间不长。”他缩着下巴低头承认说。穆罕默德非常有幽默感，他接着说道：“我以前一周工作40～50个小时，但做这份工作，一周最少要工作6天，每天12个小时，跟开出租车一模一样。”

　　许多司机为了租赁昂贵的带有协会牌照的车辆不得不承担极大的金融风险，他们必须长时间工作才能在扣除车辆成本后赚到一点利润。扎希德住在纽约皇后区，他开带协会牌照的租赁车辆已经有一个半月时间了。他在一家餐厅工作了几年后心想：“我应该试一试优步，因为广告上说干这个能赚不少钱。”他说自己开车的收入大概是每小时25～30美元，但这是扣除成本开支前的数字。一辆丰田凯美瑞每月的租金是2000美元，不过他正在申请贷款买一辆属于自己的车，然后装上计程车管理协会的牌照。这样高昂的租车成本是一种普遍现象：纽约市大多数司机所反映的租车成本大约是每周415～500美元。作为对比，2016年美国租车的平均月租金是412美元。

　　没错，对一些司机来说，优步算是天赐良机。但是，科技乐观主义分子对共享经济天花乱坠的吹捧，与网约车司机痛苦的感受（在2017年春天一次计程车管理协会的听证会上，一些司机将这种痛苦描述为“现代社会奴隶制”）实在是格格不入。其他司机也表达过类似的感受。听证会上，司机们指出，正是由于优步推荐的次贷租赁协议，才让他们陷入了负债—工作—还债的恶性循环，不得不与优步捆绑在一起。在线商业期刊Quartz的记者艾莉森·格里斯沃尔德深入调查了那些在租车时被优步推荐给恶意放贷者的司机的遭遇。一位司机因为得了肺炎不得不暂时放弃工作，但由于没能及时还款，他背了1800美元的债务。身体恢复后他想重新开车工作，却发现车的发动机无法启动：由于欠款，放贷者远程关闭了他的汽车发动机。恶意贷款的受害者不局限于纽约市的司机。凯蒂·韦尔斯、卡夫依·阿托和德克兰·卡伦对华盛顿特区的优步司机展开了田野调查，并发表了报道：

　　一些司机由于通过优步的Xchange Leasing（汽车租赁业务）租赁了车辆，最终陷入严重的经济危机。乔安就掉进了这一陷阱，她有一次开车时轮子卡在一个洞里，结果撞坏了车辆的悬挂系统。她不得不花了自己所有的钱去修车。然而车没有修好，她只能花更多的钱从优步租了一辆车。相比传统的放贷方，优步的Xchange Leasing对借款人的信用审核要宽松一些，但是优步自动从司机账户中扣走的费用会很高。乔安每周要付138美元的租金，远高于全国平均每周100美元的租金水平。41

　　在蒙特利尔非法开优步

　　2016年我在蒙特利尔采访优步司机的时候，由于优步当时尚处于非法状态，优步司机和乘客正遭受恼怒的出租车司机的围追堵截。优步司机之间产生了一种感情纽带，好像是优步公司的同事一样，他们成了同盟。哈里（我在本章一开始介绍过他）回忆起一个晚上，一些当地的出租车司机在自己的车旁焦急地等活儿，这时候一位女士在路边一直盯着自己的手机屏幕，屏幕上那辆小小的黑色轿车就是哈里将去接她的那辆车。哈里跟我描述了当时的细节：

　　凌晨3点半之前，出租车司机不会说什么，因为他们非常忙，四处跑着接单。过了3点半，等所有酒吧、迪厅等营业场所都关门后，他们就闲下来了，于是他们就开始找我们麻烦。我就遇上了这种事。当时是凌晨4点，出租车司机在街上待着没事可做。下单的那位女士并不知道我是个优步司机，因为我把所有东西都藏起来了。可是她一直在看手机，所以他们就知道了，哦，原来她是在等优步。等我一到地方，他们一下子就前前后后把我围了起来。42

　　出租车司机把他围作一团，直到他的乘客最后答应坐其中一辆出租车之后才让他走了。这是哈里唯一的收入来源，他会采用各种策略和防范措施来规避风险，比如他会让乘客坐到前排，这样看起来两个人就像是朋友一样。当他开车接单时会坐得非常低，把自己的苹果手机放在两条腿上保持平衡，同时仔细听着系统的提示。车的中控上面装着一个笨重的老式GPS，这一方面是为了转移外人的注意力，另一方面也是为了在手机系统掉线的时候以备不时之需。当他在等乘客时，手指会紧张地不停在收音机旋钮上拨来弄去，当有人明显引起他的注意时，他会用这种方式来假装自己并不在意。他为了这个工作所做的各种掩饰，也是这个工作中不被人注意的压力和代价。

　　2016年，优步在蒙特利尔遭到出租车司机和交警的攻击，许多优步司机工作时都要特别注意做好隐蔽。有些司机甚至犹豫要不要缴纳开优步所得收入的个人所得税，害怕一旦缴税后就会成为自己进行非法经营活动的证据。优步司机的这种做法不只是蒙特利尔独有的。当优步在新泽西还没有正规运营的时候，一位泽西市的司机给优步服务部门写了一封信，说一位新泽西的警官警告他说，如果再看到他接送乘客就立刻给他开罚单。2015年春天，他在论坛上展示了优步给他的回复：“你应该怀着坚定的信心和优步合作。我们的团队会全力支持你，如果你因为使用优步软件遇到麻烦，我们将会报销所有监管部门对你的处罚，并且为你提供必要的法律援助。”

　　这种支持进一步加强了公司和司机之间的同盟关系，这也是作为优步司机进化阶段的一部分。优步就像一只变色龙：在不同时期不同地点，它会变成自己所需要的样子。当优步初到一个城市，法律地位尚不明确的时候，它会积极建立与司机之间的正面关系。在获得合法地位之后，它会开始用各种不同的方式蚕食已经建立的这份信任，例如降低司机赖以生存的订单费率。政府打击优步非法运营的行动备受争议，同时面临着政治和执行层面的各种挑战。优步在消费者中很受欢迎，它利用这一点作为政治筹码与政府博弈，例如它会敦促支持者跟地方的政治代表反映情况，呼吁有利于优步的政策立法。司机对优步的态度跟优步在他们城市中所处的阶段有很大关系，例如，当纽约的优步司机抗议降低费率时，在六个小时车程之外的蒙特利尔，当地的优步司机会对我说，优步公司永远在背后支持他们。

　　帕特里斯是蒙特利尔人，快30岁了，他现在为优步开车。为了保证行程平稳顺利，他在中控上装了个手机架放手机，但是当在车流中堵住不能动或者在繁忙路段放下乘客后，他会立刻把手机放到别人看不到的地方，时不时警觉地观察窗外的情况，并且开车时他会经常看后视镜。当交通监管部门对优步司机进行罚款或者因为非法运营扣留他们的车辆时，优步会替他们付罚款，有时还会为他们租一辆代用车，直到大约15天后他们的车被还回来为止。

　　面对优步可能被赶出当地的前景，帕特里斯说：

　　这感觉特别糟，我感觉自己是在做一件有意义的事，我的服务对社区是有好处的，而且我也比较喜欢这份工作，它还让我能有一些空闲时间，可以接送女朋友上下班。如果优步决定（我知道这件事情不是它能决定的）退出蒙特利尔市场，对很多人来说都不是好事。许多人都要被迫改变自己的生活方式。这么说吧，人们还能去别的地方找到这样的工作可以让他们赚点外快过得稍微好一点吗？我又能从哪里挣钱买点小东西或请我女朋友吃顿饭呢？我要是不能继续做了的话感觉真是糟透了。

　　同时，住在长岛却在纽约市工作的穆罕默德有时候在接乘客时也要偷偷摸摸地躲着长岛拿索郡的交警，因为那里有计程车管理协会，但和纽约市的不是同一家。如果穆罕默德因为没有拿索郡的牌照而接单被抓，优步会替他付罚款，就像它在蒙特利尔为那些地下司机所做的一样。当我跟亚特兰大的优步和来福车司机分享蒙特利尔的地下网约车司机的故事时，他们告诉我过去他们在机场也是非法的，他们会装作是去接自己的亲人。事实上，优步把自己作为一家打破传统行业规则的创业公司所承担的风险转嫁给了处于地下状态的司机乃至乘客，后者则愿意用各种策略应对这些风险。

　　当帕特里斯、哈里和穆罕默德疲于躲避当地监管执法者和合法出租车司机时，另外一些司机则出于个人原因来寻找“掩护”。例如我在多伦多认识的法尔哈德，他是一名职业会计，但是因为晚上家中无人，他就做起了开网约车这份副业。他不希望同事知道自己开优步这件事，因为他担心被人发现后，会让人觉得会计这份本职工作他做得不好。

　　逐个击破：优步如何取得胜利

　　在日益恶化的工作环境之中，并不是每个人都能适应优步模式。2017年，一篇《纽约时报》的报道中引用了优步内部报告中的一项数据，该数据显示“每三个月平均大约有1/4的司机流失”，艾莉森·格里斯沃尔德在自己的新闻简报《过度分享》（Oversharing）中估算，每年优步司机的保留率大概在15%～25%。虽然司机的流动率跟司机当时从事这份工作的动机有很大关系，但优步的雇佣模式无疑依赖于能有源源不断地新司机快速加入，以弥补公司低得可怜的保留率。2018年，优步发表了一份关于公司雇员性别收入差距的研究报告，数据显示，公司在美国有68%的司机会在六个月内流失，而女性的流失率要高于男性。

　　像来自洛杉矶的内森、来自查尔斯顿的卡罗尔和来自多伦多的史蒂文这样的业余爱好者，尽管收入不断降低，但他们还在继续从事这份职业。他们代表了不是出于经济动机才从事这份职业的人群，他们也最不容易受削减费率等政策的影响。对职业司机来说，网约车可能会让他们的收入不稳定，但同时也让更多的人加入了司机队伍，从而能有更灵活的工作时间。优步司机队伍中各式各样的工作动机，为公司雇用兼职司机作为主要劳动力的商业模式提供了支持，而且这些司机中还需要大部分是兼职司机，少部分是全职司机：因为兼职司机的出现会大大削弱全职司机为了改善工作条件跟公司谈判的筹码。尽管他们的动机有时候也会一样，但这些开心或不开心的司机都是优步商业模式的产物，这个模式为许多人提供了兼职的新机遇，但也让另外一些全心投入的人付出了代价。 互联网名企工作方法论（套装共14册）