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　　第三章 兜售科技：优步如何为大众提供创业机会

　　玛丽安娜生第一个孩子的时候只有15岁，那时她一贫如洗，住在多米尼加共和国。2018年我第一次见她时她正在开网约车，那时她已经搬到纽约住了22年。她在纽约市皇后区把四个孩子带大，其中两个搬去加州从事IT行业。孩子建议她去试试开优步。在进入这个行业五个月之后，她显得神采奕奕。这是她做过的最好的一份工作。她的上一份工作是在一家儿童托管中心做保育员，那里孩子特别多，经费却特别少，每周她能挣600美元。“我试了试优步，非常喜欢。”她告诉我说，“在那之后，我尝试了来福车、Juno等，我的生活改变了。因为这份收入，以及难得的工作时间，我可以自己安排什么时候工作，还可以遇到形形色色的人，感觉真是好极了。”她面带微笑，声音洪亮地接着说道：“我马上就要成为5星级司机了，马上，很快。我的生活已经完全改变了，而且是天翻地覆，不是只改变了一点点。”说到上一份保育员的工作，她说道：“我想念那些孩子，但一点也不留恋那份工作和那里的工资。”她说做网约车司机每周可以挣大约1400美元，如果再努力一点，并且生意好的时候，那一周就能挣差不多2000美元，这些都是没有扣除成本开支的收入。相比自己的上一份工作，她作为一名司机在社会上赢得了更多尊重，并且在其他方面也为她带来了新的机遇。“这是我第一次做自己喜欢的工作。这份工作也让我得以进入大学学习。我想成为一名职业理疗师，因为理疗师和我现在这份工作有同样的价值。工作很自由，也没有老板，每天都能遇到不同的人，确实很不错。”她坚定地说。玛丽安娜的幸福生活证明了她在优步所取得的成功，也证明了优步给一些司机带来的福利，但总体来说，这种经验和感受只占优步司机群体中很小的一部分。

　　如果不靠讲故事，优步公司迅速崛起的奇迹就完全不可能发生。当优步用一套充满力量的说辞，讲述了一个可以通过公司的共享科技为所有人提供就业机会的故事时，这个公司的形象的确显得熠熠生辉。它承诺给司机一个美好的愿景，但是真正在平台上工作的司机却通常对冷峻的现实感到失望。就拿费尔南多举个例子。2014年，他在看到司机招募广告中所许诺的周薪1500美元的机会后，在波士顿地区注册成为一名优步司机。他选择了两种优步服务——UberX和UberXL，来作为家庭收入来源。但注册两年之后，2016春天当我在波士顿采访他时，他讲述了一个大多数司机都会经历的心路历程：一开始他们都很乐观，对工作也比较满意，尤其是前期优步公司业务在当地迅速增长的阶段，但随着时间推移，他们越来越不信任优步。

　　除了要面对大量涌入市场的新司机的激烈竞争和越来越低的补贴（例如，机场订单带来的收入已经下降了不少），优步对车型标准要求的变动也让费尔南多十分恼火。2014年，他花4.2万美元买了一辆符合优步标准的车（这个价格意味着购买的车型必须是2005年以后的），而到了2015年2月，优步开始允许2001年以后的车型进入市场。“你知道有多少司机去车行买新车吗？”他问道。他的经济状况不允许他停止开优步，不过随着竞争对手的出现和自己收入的降低，他只能开始寻找新的工作。按他的话说，优步的行为“比歧视还恶劣”，当说到儿子对自己的失望时，他的声音低落了下来：他的孩子以为能有一条通往中产家庭的道路，而现在他们的父亲正在拼命干着一份无法满足他们需求的工作。

　　对一些司机来说，这份工作是一个里程碑，对另外一些司机来说，则是糊口的工具或者过渡期的收入保障。雅各布同时为优步和来福车开车，他曾是一家百吉饼店的老板，店的位置在新泽西城中的一个富人区，他需要每天早晨四点钟起床准备当天售卖的食物。“我以前也有自己的产业，”他解释说，“我隔壁那家店着火了，结果把我的店也烧没了。”火灾之后，他的生意停了八个月，他现在还不确定要不要重新开起来。就当下来说，开网约车在时间方面还算符合他的要求。他的太太有工作，他负责接送孩子上下学。每个人对这份工作的投入并不同，这也意味着每个人受到公司剥削性政策伤害的程度也不同。如此说来，通过司机各不相同的感受，我们可以看出来在哪些地方和哪些人中，优步公司关于人人创业的美好承诺最后会变成一场空。

　　就在优步利用创业的吸引力来让全社会相信它的技术是赋权且利他的时候，它也在利用司机端和乘客端软件功能的设计，来操纵司机的体验。技术远不像平台所说的那样中立。从根本上来说，当工作中的各项规则是由算法决定时，司机不论对管理还是独立性方面的心理感受都是有一些不同的。通过自主创业者这一框架，优步规避了与司机之间的劳动雇佣关系。优步掩饰了自己的套路以及算法管理的力量，以此来塑造公司的工作性质。

　　当优步把自己当作创业大军的指路明灯来宣传时，司机的真实经历却展现了承诺和现实之间的差距。司机成为创业者的愿望最后落空主要有三个原因：司机无法掌控自己工作所收取的费率；当登录系统后，他们无法决定自己接哪些订单；当他们试图“干扰”优步强加的系统时，常常会受到公司处罚。

　　创业的诱惑力

　　“特别是在美国，有一种强烈的文化共识就是，人们应该对自己的工作充满热情，并且努力工作。”人类学家伊拉娜·格申说。人们的理念是，在美国每个人都可以取得成功，如果他们最后做到了，就是因为他们付出了艰辛的努力。优步的雇佣广告宣传就是基于这一文化，广告中提出，如果与优步合作，任何人都能成为创业者。公司在市场营销宣传中强调为一家科技公司开车已经成为新的潮流，和以前移民开出租车的工作相比，虽然工作性质并没有分别，但更有吸引力。

　　优步的广告出现在脸书的信息推送、电子邮件、公交车体和优步乘客端软件中，这些还只是广告媒体的一部分。例如，图3.1中“享受自由，每周领薪”的广告就向我们展示了优步如何把一份本来主要是由大城市中有色人种和移民群体在做的工作，用一个穿着粉色衣服戴着围巾的白人千禧一代男性形象，描绘成一份具有时尚感的工作。由于广告发布在脸书的页面上，因此可以通过这条广告的点赞数和评论看出人们对广告内容的反应，同时也为广告的读者创造了一种社交互动信息，这也是数字文化的典型特征。“享受自由，每周领薪”这句广告语的下面选用了美国国旗的视觉元素——美国国旗的红白蓝条纹和星星。这些设计都是为了向大众传递优步真的可以带来自由这一信息。

　　优步招募司机广告的常用文本传递了类似的关于司机独立自主的信息，使用的画面则是满面春风准备开启人生新征程的男男女女。许多就跟图3.1类似：优步需要你这样的伙伴。与优步同行，做一个独立合约人赚大钱。加入我们的司机队伍在城里接送乘客就能每周结算薪水。自己当老板，按自己的时间表接单挣钱。另外一则广告中，一个身材苗条、衣着时尚的女士戴着太阳镜，斜靠在一辆干净的白车上，俯瞰着远处令人身心愉悦的景色，而这张图片的右边就是一张成为优步司机的申请表格。还有一个广告是印在纽约公交车体的后方，鼓励出租车司机转行开优步。上方标题用蓝色的中等字号写着“呼叫全体出租车”，下方用白色的大号字体写着“5000美元保底”，最下面是一行白色的小字，“第一个月的收入”。

　　图3.1 优步的招募广告

　　注：这是2015年优步在脸书上投放的一则广告截屏，广告语是“享受自由，每周领薪”。这是优步利用千禧一代的形象投放具有吸引力的广告来招募司机的一个例子。

　　总结下来，优步的招募策略和方式主要就是简单的两条。首先，优步使用了一套自主创业和做合伙人的话术，将为优步开车包装成一种创业行为。其次，它将充满激情、向往灵活工作时间的千禧一代的形象投射到这份工作中，向大众推广所谓的全民创业。这实际上是建立在法律谬误之上的一种半真半假的描述。优步司机发起了多次对劳动关系归类不当的诉讼，起诉优步的模式违反了劳动法，公司与联邦贸易委员会就司机收入水平的误导性宣传达成了和解。大多数司机都期待某种程度上的独立：即使他们作为优步司机无法享受这一点，他们也期待着完全独立的诗意神话。除此之外，即使他们作为创业者的决策权受到了优步算法管理的限制，他们也不一定会感觉受到了剥削。但是，优步关于独立创业的美好承诺和他们被约束管理的现实之间的差距，让以开网约车为生的那部分司机群体开始对公司产生不满情绪。当我们把优步当作一个雇主而不是一家利用科技手段为大众提供创业机会的公司来近距离观察时，我们会发现，那些取得成功的司机只是善于利用公司千变万化的奖励和补贴政策，从系统中赚取更多收入而已。优步用一个虚假的全民创业的承诺玩弄了社会，蒙蔽了我们，让我们忽视了那些剥夺司机独立地位的压力和限制。

　　弗兰克车里的GPS中铿锵有力的语音提示听起来像是著名影星摩根·弗里曼的声音，当听到系统中传来一段音调低沉的话语时我吃了一惊，这些提示音会时不时地打断我的采访。10个月前弗兰克开始开优步，之后一个月他又开始开来福车。“我主要是为了那些奖励，”他解释说，“它（来福车公司）提供了一份350美元的奖金，只要司机在30天内接够30单就能拿到。我按照规定，30天里接了30单，然后拿到了奖金。但第二个月当我儿子做同样的事情时，公司提供的奖金降到了250美元，由于我的儿子还在做另外一份工作，所以他最后也没能拿到奖金。”他觉得如果能在一些细微的方面做出改善，例如在系统中增加小费按钮，他其实更愿意用优步。他说：“我在优步上接到的订单申请是在来福车上接到的10倍。”一阵思考后他又补充说：“我接到的大部分乘客手机上都同时装了这两个软件，这个比例大概能占80%。我利用这个机会把印有我号码的促销推荐卡给他们，他们输入后就可以免单了。”我采访弗兰克时是2016年春天的一个傍晚，当时是在得克萨斯州的达拉斯，上车时他把前排座位上放的东西挪开，这样我们俩就能并排坐了。我们见面时他开了一辆小轿车，不过他家里还有另外一辆车。“家里是一辆雪佛兰2015款的Tahoe（太浩）越野车。那辆车可以用来开优步的精品服务，所以我在优步能赚更多钱。”他向我解释说。现在那辆雪佛兰Tahoe正在修理，因为一场冰雹，他花了5000美元去修车。

　　只想赚取额外收入的司机有时也会被优步促销的更高收益所吸引。推荐码是司机从事网约车事业赚取更多收入的方式之一：他们可以推荐其他司机使用这项服务，如果推荐的司机加入网约车平台，那么两个人都能拿到奖励。但这种类型的操作方式不是一直都可以用的。弗兰克解释了为什么他儿子一直没办法拿到30天接30单的奖金。“他接送同一个人的单子太多了。我给他下过三次订单，他妈妈也给他下过三次订单。按规定——我并没有去重新仔细阅读相关规定——同一个人两次以上的重复订单是不算数的。”他带着父亲特有的温情责备道。说回那辆雪佛兰，他补充道：“我儿子用那辆车开了一段时间，但他现在找了一份工作，时间上已经不允许他继续开了。”

　　弗兰克住在一个以中等偏上收入著称的郊区，距达拉斯大概5英里，用他的话说，自己所住的街区是“一个上层中产阶级居民区，有许多大学毕业生。1978年起我就搬到了那里，见证了那里长久以来的发展”。他在陷得很低的座位上挪了挪身子继续说道：“上个月每周我能接60～70单。算下来一周我大概要工作40个小时。过去四年我一直在做零售行业的工作，后来我实在是厌倦了。于是我就开始兼职做网约车司机，工作的第一个月我总共得到超过2000美元的收入，这仅仅是做兼职的收益。所以最后我干脆说，‘算了，这份零售的工作你们还是给别人吧，让别人在水泥地上把脚踝和膝盖都弄坏吧，我要去开车了。’”他还在酒吧工作过，因此他会在晚上八点之前开车，这样可以避开那些醉鬼。弗兰克通过把握补贴政策和涨价时段，并结合其他的工作因素，试图将自己开网约车的收益最大化。优步公司与司机之间的关系越来越对立，虽然双方都没有什么特别的敌意。和许多司机一样，弗兰克会想尽办法利用东家的促销政策来赚取更多的额外收入。“我参与过的最好的促销活动是优步的一次活动，内容是如果你在周三之前接够25单，然后在本周结束之前再接25单……”他停下思索了一会儿又咕哝着继续说道：“他们最后没按承诺给我们付款，不过又过了一星期之后我们还是拿到了钱。”在优步的雇佣模式下，即使你有持续优异的表现，你的薪水也不会增长，并且没有晋升的机会。想要挣得更多的唯一办法就是干得更多，或者像弗兰克那样利用所有能抓住的补贴机会。零敲碎打的计件工作，加上时不时的促销补贴政策，就是这种所谓创业机会的残酷现实。不过，对一些人来说，优步稳定可靠的车费收入，相比在不稳定的就业市场上失业的风险，还是好很多，至少他们不用去劳动力市场跟几百个人竞争十一二个工作机会。抛开他的个人热情，弗兰克辛辛苦苦工作赚取的中产阶级水平的收入，跟优步公司宣传的丰厚的财富和光鲜的创业相比，还是黯淡了很多。

　　在2016年春天，优步和来福车两家公司为表示对市政府颁布的新管制规定的抗议，选择退出奥斯汀市场，托马斯也失去了网约车的工作机会。托马斯用一个地道德国人精准清晰的口音告诉我，2014年他花了2.5万美元买了一辆车去开优步，后来他也加入了来福车司机的队伍。在优步单方面五次实施费率削减政策之后，以UberX服务为例，他的收入从每英里1.9美元减少到了每英里1美元（乘客可以更便宜地坐车）。优步和来福车退出奥斯汀之后，他开始艰难地从本地网约车创业公司中寻找开网约车的机会。他说，现在扣除车辆开支后，他几乎赚不到钱。优步声称可以为大众提供创业机会的美好愿景，在退出当地市场且托马斯失业后，变成了泡影。

　　2014年，优步新闻部发布消息称：“我们强大的技术平台可以为美国乃至全世界的司机提供承包式的创业机会。”优步可以通过技术平台为大众提供创业机会的理念，对一个迫切想要收割硅谷科技所带来的红利的社会来说无疑极具诱惑力。然而，司机不是21世纪初那几年中，互联网2.0时代硅谷冉冉升起的具有令人眼花缭乱的自我营销能力的创业新星。他们不会通过优化搜索引擎结果来增加自己在网络中的曝光度，他们也不会设置搜索关键词，这样在任何地方有人搜索他们名字的时候他们就会知道（可能有极个别的例外，就是那些运营论坛和博客的司机）。司机不是“快乐的工程师”或者“编程忍者”。

　　硅谷传奇

　　硅谷选用技术创业神话的做法一点也不让人感到奇怪，毕竟，优步就是由这样的企业家创办的。特拉维斯·卡兰尼克是曝光率最高的优步联合创始人，他被人奉为硅谷的“伟人”之一。“伟人”的成功理论反映的是美国对科技公司创始英雄敏锐的商业嗅觉和充沛激情的推崇，例如微软公司的联合创始人比尔·盖茨和脸书的联合创始人马克·扎克伯格。硅谷的“伟人”通常是白人，按照硅谷记者萨拉·莱西的说法，那些同样取得非凡成就，但不是白人的创始人得到的关注就要少得多，例如雅虎的创始人杨致远。能力至上的成功理论已经超越了科技领域，成为全美国大多数人奉行的工作文化。就像弗兰克，他们是“实干家”，就应该享受自己的劳动果实。正是这种情绪助长了今天茶党、共和党和崇尚放任自由主义人士的反政府反税收行为，并且促使众议院议员保罗·瑞恩将美国人民分成了奉献者和索取者两大派。这个简单的故事在美国有悠久的历史渊源，怀着这种价值观，当年弗吉尼亚州奴隶主的商业头脑和政治敏锐性备受称赞，即使奴隶需要弯腰下跪为奴隶主系上鞋带。“伟人”的成功故事中创始人和员工之间的巨大差距，揭露了理论与现实之间的鸿沟。对优步司机来说，信息和权利的不对称，与宣传中司机可以在信息透明的状态下了解自己承担的风险、自主做决定成为创业者的说法自相矛盾。

　　优步对技术的关注和投入与司机工作体验之间的差距无论如何评价都不为过。当优步在全世界雇用稀缺的人工智能专家来领衔无人驾驶技术的研究时，它的司机仍在精疲力竭地寻找工作中可以撒尿的地方。一位乘客回忆起一次令人不悦的经历，坐车时她不小心从副驾驶座椅下碰倒了司机的尿瓶，她不知道这里还藏着这个，更糟糕的是瓶子还洒了。她和司机都注意到了，但两个人心照不宣地一句话都没说。对男司机来说，还可以尿到一个麦当劳的饮料杯里或者矿泉水瓶里，但是缺少一个体面的解决内急的地方还是很常见的问题。就像一名司机在论坛中讨论这个话题时说的那样：“你要是个女的我就帮不了你了。”这句话是对发起这个话题的女司机的回应，这位女司机写道：“我已经开了两个月网约车了，在晚上开车简直是噩梦，因为晚上没有公共厕所可以用。你们晚上开车时想尿尿都怎么办？哈哈哈。”大多数司机会建议打开地图查找最近的咖啡厅或者连锁快餐店。还有些人半开玩笑地把自己尿瓶的照片发在了论坛里。

　　优步之所以被如此推崇，甚至被认为代表了未来的工作模式，部分原因是它许诺要让创业成功的机会民主化，每个人都可以享受。然而同时，“伟人”的成功理论并不强调甚至会淡化个人与其他可以帮助他获得成功的群体——国家、网络、资本等——之间的关系。人们接收到的信息是你需要一个史蒂夫·乔布斯或者特拉维斯·卡兰尼克来取得成功，而不是靠一个村子的人。帮助创业企业迅速腾飞所需要的专注和投入，跟你尿到一个废可乐瓶子所需要的是不一样的，但司机们依然在每个转角为了解决内急而焦头烂额。即使在这样一个“伟人企业家”赚了数十亿身家，而为他的成功辛苦付出的司机只能拿到微薄收入的资本主义体系中，司机也依然为了自己的辛勤工作而自豪，尤其是当他们可以养活自己的家人时。

　　一些司机将自己的驾驶经验转化成了一种专业技能。例如，兰迪·李·希尔就以“优步人”自居，在他的脸书主页上，他将自己的职业标注为“创业者”。他经营着一个成功的司机论坛，用户来自美国各地，偶尔也会有加拿大和其他地区的司机在上面发帖。兰迪是个非常有魅力的人，他还在YouTube上运营着一个频道，主要记录优步、来福车和其他网约车公司发生的紧急状况，而他是以司机的身份来描述这些经历的。哈里·坎贝尔有一个叫“行程分享者”（The Rideshare Guy）的博客，但博客还不足以说明他的光辉事迹：在2017年春天，大部分媒体在报道优步事件时，他是代表司机一方的声音，成了媒体和5万多名司机之间沟通的桥梁。他的撰稿人团队会定期更新评估网约车行业对司机影响的文章，他还提供一门名为“将你的网约车收益最大化”的课程。莱蒂西亚·阿尔卡拉说她每天时时刻刻都在刷新这些论坛，以强调自己对司机群体的关注，她还组织了几个脸书用户群，包括一个供论坛管理员使用的群组，以及一个供女性发声的群组。作为一个代表女性仗义执言的声音，她在一些司机论坛中被或多或少地边缘化了，因为这些论坛大多是以男性为主导的。于是，她决定成立自己的组织。

　　大多数司机接送乘客只是为了挣钱。那些成为论坛品牌缔造者的司机则是例外：他们是将自己的内容产品、博客和论坛版主身份变现，方法包括向用户推送自己在不同服务平台上的司机推荐码。优步、来福车和其他即时订单服务平台公司都会提供“佣金”，或者将推荐奖金给那些传播它们品牌和服务的司机。他们所谓的创业是将自己对网约车这个行业的知识和技巧变现，而不是直接当司机去开车。然而，优步所主导的那一套创业理论还是深刻影响了美国经济。司机在做自身安全的决策时，是那套创业者的独立自主性表现得最明显的时候。可当他们想要把自身利益或经营利润最大化时，通常要承担更大的遭受公司罚款的风险。

　　“创业”未半的生活

　　德蒙特在亚特兰大附近的玛丽埃塔开车，他兼职从事优步的送餐服务。作为一名大学毕业生，他非常享受自由灵活的工作时间，可以随心所欲地接单或者休息，但他不觉得自己像一个创业者。不过他还是补充说：“这就好像你在尝试一件事情能不能成功，感觉像是在前往属于你自己的小生意的半途中。”订单费率和佣金额度都由优步决定，同时优步还保留着无差别派单的政策，因此在接单之前他完全无法评估这一单值不值得做。优步同时还要求司机保持高接单率。系统会提示他需要在客户门口等多久（最多要等10分钟），但系统不会对他等待的这段时间进行补偿。行程中，只有从餐厅到点餐的乘客家门口这段路是计费的。他开车去餐厅取餐的这段路是不算数的，有一次他甚至被派到了亚特兰大，他需要开车一个小时才能到。还有一次，点餐的那位顾客自始至终没有开门。在说到自己可以把那顿饭带回家当作自己和妈妈的晚餐，同时那一单优步依然要付给自己报酬时，德蒙特的声音中洋溢着笑意。

　　凯伦在新奥尔良开优步（她过去也开过来福车），每周她会开大约24～32个小时来赚取额外的收入补贴家用。她很喜欢这份工作的灵活性，因为这样她就有时间接孩子放学，并且在孩子的慢性病突然发作时在家照顾他。她在服务行业已经工作了很多年，她告诉我说，应付那些行为不端的乘客就像应对酒吧里的醉汉一样。2017年在采访中她对我说：“我曾经载过几个醉汉，他们看起来明显是那种酒气熏天的醉汉，也不是针对我，就是非常凶而已。有一个家伙不停地打电话，双方骂得昏天黑地。我觉得这人多少有点儿问题。”她犹豫了一下接着说道，“那是我刚开始开车的时候，遇到了一个家伙，一直在骂他女朋友。他坐在前排，他女朋友就坐在后排，然后他突然开始对我发火，因为路上堵车我一直开不过去。他对我特别粗鲁，于是我就把他赶下了车。这是我最糟糕的两次经历，但除此之外，我没有遇到任何不好的人或者麻烦。”当自身安全受到威胁时，她完全有自主权来维护自己的权益，但不是所有的司机都有足够的自信和资源支撑他们这样做。例如，如果乘客拒绝下车，问题可能就升级了。

　　2015年，在我采访来自亚特兰大的德蒙特和来自新奥尔良的凯伦前几年，我电话采访了迈克，他是佐治亚州萨凡纳市的一名优步司机。我们通话时，他开优步已经两三个月了。当我问他开优步有没有做创业者的感觉时，他停顿了一会儿回答说：“我觉得创业者这种说法有点夸张了。我认为创业的概念是你要有自己的想法，然后把这个想法变成现实。我感觉优步就是个副业而已，而不是所谓的创业。我不觉得将司机归类为创业者是特别恰当的，除非你是用自己的车做出了一门生意和事业。我想这或许才是创业者该干的事情吧。”许多司机很看重自己可以自由决定工作时间的这一独立性，并且和之前自己所做的工作相比，这是一个更好的机会。对很少的一部分司机来说，通过写博客等手段，这份工作的确变成了一个创业机会。通过充分利用补贴和奖励政策以及工作中的许多因素，很多司机努力想在这份工作中取得更大的成功，但他们并不会把这种成功当作创业。

　　2015年9月，达拉斯的优步司机在当地优步的总部门前游行，抗议优步要求他们接受更低的UberX费率的派单政策，同样在纽约也爆发了针对这一政策的抗议活动。这些司机感觉自己被压榨了，认为优步这种“诱敌深入后关门打狗”的手段让他们完全无法从工作中赚取一份体面的收入。他们都投入了很多钱买了更好的车，为的就是能符合高端服务所需的标准从而赚取更高的费率，后来公司却强迫他们接受更低级别的费率，而且如果他们取消费率不满意的订单，或者达不到一定的接单率，就要受到公司的处罚。一些司机接受了优步的这个政策，另一些司机则感觉这完全是压榨（就像纽约和达拉斯那些抗议的司机一样），这种对比反映出优步和来福车司机是谁、他们要什么的那套通用说辞中的冲突和分裂。这个职业的进入门槛的确很低，但随着大家越来越深地体验到为这些公司开车是什么样的感受后，许多司机在前几个月或者头一年就退出了。

　　一些司机忍受了不挣钱的派单，以为这样有助于日后拿到利润更丰厚的派单。还有一些司机则解释说，如果司机都抢着去接利润高的订单，那对乘客来说这个平台的服务可能就没那么可靠了。以米格尔为例，40年前他从危地马拉移民到加拿大，如今在蒙特利尔开车。虽然他有退休金可以拿，但是他还是一周七天都在开车。他还把自己在市区洋房的一楼租出去赚取额外的收入。2016年一个天气清爽的夜里我第一次见到他时，他解释说：“我的妻子还在工作，我的儿子也在工作……我们确实赚了不少钱，但还是得努力工作。”对米格尔来说，努力工作是他自我认同的一个重要组成部分，即使他已经年过六旬并且光荣退休。在他看来，他挣的所有钱都是值得付出的，即使有些工作跟别的比起来没有那么挣钱。

　　2017年4月时，UberX在蒙特利尔地区的费率是：1.9加元的基础费率，加上0.19加元每分钟和0.79加元每英里的行驶费率；UberSelect的费率是：4.3加元的基础费率，加上0.27加元每分钟和1.65加元每英里的行驶费率。米格尔告诉我说，他并不介意用自己那辆较好也较耗油的车去接费率较低的UberX的单，虽然这辆车已经达到了UberSelect的标准。“亲爱的，我就是想挣钱而已。只要能挣钱，我不在乎这些。”他这样说道，并且还补充说即使一次只能赚几加元，日积月累也是一笔不少的钱。虽然说米格尔是个略显极端的例子，但他这种对待看起来并非最优的派单和其他商业操作的乐观态度，在司机中间十分常见，尤其是在衡量这份工作的好处和坏处时。即使如此，达拉斯和纽约爆发的反对派单政策的抗议活动依然显示了优步司机中那些愤怒和沮丧的情绪。

　　在奥兰多附近，我在一片沼泽地边上的一个停车场里找车，旁边是一群来自西弗吉尼亚州的开船拉游客来沼泽地看鳄鱼的导游。令人难以置信的是，一位司机从很远的地方赶过来接我，从他来的地方到我上车的位置差不多要20分钟车程。这意味着他要承担很长的空驶里程。来之前他也不知道我要去哪里，也不确定这一单会不会给他带来什么经济收益。我问司机杰里为什么要过来接我时，他回答说要是把我一个人丢在这里感觉于心不忍，这也不符合当地热情好客的文化和习俗，在美国南部很多地方都会有这种情况。在奥兰多这样一个有汽车中心文化的地方，许多景点都要开车二三十分钟才能到，这跟人口密集、交通网络发达的纽约等地有很大不同。在这里跑这么一趟可能不会显得太奇怪，但是纽约或其他地区的司机接单前或许会三思，考虑一下付出这么多的时间成本和燃油成本到底值不值（虽然他们大多数人最后也还是会接单）。同样，新奥尔良的凯伦也很乐意接送未成年人（尽管严格来说这样违反了优步公司的规定）。不止她一个人会这么做，很多司机都会允许未成年人乘车。有时候会有父母给凯伦打电话说：“我用我的账户下单，但你要接的是我的孩子。”我采访她的时候，她说：“我会把需要接的孩子安全送回家。我不想让他一个人在那里苦苦等待。”司机通常会主动填补优步服务中的一些空白，但他们做决定的动机通常带有个人身份认同和社会义务的因素，而不是源于所谓的创业者精神。

　　优步如何破坏自己对创业的承诺

　　司机被当作创业者来收取费用，但优步却单方面制定和更改他们作为收入来源的订单费率。司机几乎没有议价权，只有为数不多的几次司机成功迫使优步公司做出让步，但他们的集体行动不是持续性的，没多久优步公司就重回老路。例如，2015年7月，优步通知俄克拉何马州塔尔萨市的司机，为了鼓励用户乘车从而增加司机每小时的收益，UberX服务的费率将调低。为了支持这一解释，优步给司机提供了一张图表（作为支撑这一决策的数学和客观论据），上面展示了在奥斯汀费率降低后实现了“需求井喷式增长，合作伙伴每小时的收益增加了25%——这意味着有许多额外的收入”。包括奥斯汀在内的许多其他城市的司机对降低费率的作用通常表示怀疑：他们将其称为“优步式的算术”、“宣传策略”和“奥威尔式的胡言乱语”。通过观察和最简单的计算后不难看出，如果他们用更低的费率接同样多的单，总收入肯定会减少。而接更多的单则意味着更高的车辆损耗和更高昂的其他费用。除此之外，在单位时间内，司机接单的数量也是有极限的。

　　优步通过宏观经济学的逻辑来向司机兜售自己的费率削减政策。“合作伙伴们每小时的收益增加了25%”（见图3.2）指的是全体司机的收入，但单个司机主要关心的是自己最后能带回家多少钱。这种宏观经济和微观经济逻辑之间的冲突揭示了那些不满情绪的根源，也就是什么样的政策是对优步有利的，而什么样的政策是对司机有利的。这种经济学困局不是优步独有的，例如2011年埃及革命爆发前几年，埃及曾经成功实现经济增长并改善了总体宏观经济表现，但官方数据显示，国内贫困率不断攀升，在微观层面，平均家庭经济收入状况不断恶化。对不平等的不同定义也会导致喜忧参半的结果：贫富差距很大，但总体收入差距很小。这种对不平等的评估对经济学家来说可能有点意义，但显而易见的贫困状况对那些悲观的观察者来说是不可回避的现实，他们不需要什么高深理论，仅仅用自己的双眼就能看出来大多数人生活在贫困之中，而一小撮精英却锦衣玉食。

　　在我看来，用宏观经济学数据做成图表后对优步司机说，降低他们赖以生存的车费费率可以增加他们的收入有点类似夫妻两人中一方有了外遇，当外遇暴露后，出轨的那一方对自己愤怒的伴侣解释说：“可是亲爱的，从宏观层面来看，全社会的出轨率是在降低啊。”司机们并没有因为优步拿出的宏观经济证据而更加安心，因为理论中抽象的、平均的司机体验，跟他们个人对削减费率效果的真实体会相去甚远。总体来说，司机们的直观感受是，跟费率削减之前相比，付出同样的劳动他们的收入却减少了。你可以想象一下司机自言自语说道：“真希望我能有宏观司机们那样的收入。”

　　法伊克是纽约市的一位优步和来福车司机，在加入优步前他做过27年的出租车司机，他告诉我，他最大的担忧就是被压低工资。“削减费率真的对司机影响很大，因为现如今我们也挣不了太多钱，”他迅速解释说，“因为我们必须得长时间工作，再加上还有其他的公司，竞争压力也很大。没有哪一家是最好的，因为所有家都在降价。”问题不只是优步和它的竞争对手在同时降价，更是它们在对工作环境做出影响如此之大的变动时，是怎样跟各方沟通协商的。司机手机上会不定时地蹦出一些提示页面，让司机选择“接受”或“拒绝”新的服务条款，司机若拒绝就无法继续登录软件接单工作（有些司机反映，他们也会通过电子邮件收到这些新的服务条款）。我回忆起一名来自罗利市名叫贾森的司机的观察：“他们总是拿着费率和不同的服务条款四处乱搞。你必须先登录软件，然后你会突然收到一堆新的服务条款和条件。如果你不接受就没办法继续接单。然后你不得不拿着手机，试图仔细看看到底做了哪些变动。”当我把注意力转回法伊克身上时，他思考了一下这件事好的一方面：“用优步的话，不论你去哪儿，你总会有一份工作，去哪儿都行。”平台上不缺客户，而且优步会负责把客户的订单送到司机手里。在其他以技术为媒介的平台或自由职业平台上，工作者不得不把大量时间花在跟潜在客户沟通和消息往来上。优步可以高效地为一群有灵活工作时间的劳动者提供短期工作，司机们也信任平台的派单功能，总体上来说是有效的（虽然有些人会担忧派单过程的公平性）。

　　图3.2 优步发给司机的一条信息

　　注：软件沟通信息的图像设计以及图表所展现出的客观性，强调了优步通过自己手中的数据所做出这一结论的权威性。整个设计也没有留出来讨论低费率=高收入这一信息的物理空间。这一信息于2015年发在了一个论坛上。

　　信任技术不代表对整个公司同样信任。根据《纽约时报》2017年发布的一份对优步的报道，“平均每三个月就会有1/4的优步司机退出”。优步如此高的人员流失率或许源于司机内心的不满情绪。前面我们谈到的来自奥斯汀的优步和来福车司机托马斯，就对优步一次又一次削减费率感到厌烦不已。“每次它都会给你发一封邮件，上面写着，‘托马斯，告诉你个好消息！我们刚刚调低了奥斯汀的接单费率。低费率等于高收入！’每次我都想，‘在哪个平行宇宙里我可以挣更多的钱？’”全国的司机都对削减费率感到不满，但优步傲慢的反应和沟通方式才是真正让他们愤怒的地方。“我很清楚之前我能挣多少钱，以及挣这么多钱我需要工作多少小时，我也知道现在是什么情况。它之所以调低费率是因为它可以这样做。”托马斯告诉我说，“它想要击败竞争对手（例如来福车）。它根本不在乎司机能赚多少钱，反正它能签到下一个傻瓜。它承诺给你全世界，而过了两三个星期之后，（新司机们）发现根本不是那么一回事，有些人就会放弃。原来一个星期工作40个小时就能养家糊口，现在需要工作70个甚至80个小时，还是有点难以接受。我说他们对司机不好就是这个意思。”

　　许多司机跟托马斯一样，感觉优步的这种沟通方式对他们不够尊重，伤害了他们的感情，加深了司机和优步公司之间的裂痕。他们对公司的敌意更大程度上反映了一种现实，揭示了他们在这份工作中所谓的创业者身份到底是什么样子：作为整个系统的一部分，司机可以按照规则来参与这个游戏，例如设法利用公司的补贴政策多挣额外费用，但是最终他们在做决定和追求自身利益时，所得到的信息和权利都是有限的。

　　司机自主权的幻觉

　　优步模式所宣称的独立自主权与司机日常的真实体验形成了鲜明对比。工作中，司机无时无刻不受到“算法老板”的约束。到处都能看得见优步控制司机：优步决定什么样的车型符合平台的规定，并且有时候优步还会随心所欲修改适配车型的清单；优步可以按自己的意愿设置和变更费率；优步控制着派单系统；优步用补贴和奖励政策来区别和筛选司机；优步保留了无理由终止或辞退一名司机的全部权力；优步根据自己的利益来协调和解决冲突，不论是乘客纠纷还是克扣司机报酬的投诉都是由公司仲裁的；优步制定政策，处罚不符合优步行为标准的司机，刺激司机在特定时间和特定地点接单工作。这一切都是由“算法老板”决定的。这个“算法老板”和人类管理者有本质上的不同。当我问司机是否认为自己就是老板时，他们通常会犹豫一下，然后回答说某种程度上是这样的，并且他们可以决定自己的工作时间表。但是，一个虚拟的老板提供了一种和人类彼此间互动完全不一样的体验，想在一个自动化的系统中弄清楚独立自主与被控制之间的界限确实有难度。

　　优步隐藏了司机可以评估自己被分配的订单的所有相关信息，例如乘客的目的地等。除此之外，优步还会监控司机的接单率和订单取消率。如果司机的接单率低而取消率高，他们就会面临被平台暂停服务甚至辞退的风险。优步还制定了诸如强制司机使用高端车辆（通常这种车辆每分钟和每英里的费率也更高）来服务UberX的订单，而UberX订单的费率要低得多。一些司机怀疑优步的算法派单系统会奖励那些严格遵守优步制定的行为规范（以及其他一些因素）的司机，但公开的派单政策是，乘客会被派给离他最近的司机。

　　在工作中司机在获取信息上处于劣势，因此对他们来说，作为独立合约人，在与工作相关的决策上想要做出信息对称的决定更加困难。这种信息不透明的状况也引起了人们对幕后决策流程各种各样的猜测。2017年夏天，一名司机在论坛上发了一篇表达这种观点的帖子：“最近我越来越感觉自己像是一个雇员，主要原因是算法给司机派单的表现。每个人都怀疑平台并不是按距离最近的原则在派单，而是有别的因素，例如车型、评分、接单率和你之前是否有和这名乘客匹配的记录。我希望那些针对优步的关于司机是雇员还是独立合约人的相关法律诉讼也可以问一下这件事，就是算法到底是如何制定的？我想大家都会为优步是怎样通过各种元素操纵算法来算计我们而感到震惊。”另一位司机表示同意他的观点，除了重述了上面那些因素外，他还补充道：“没错，我想大家都知道一些因素会对结果产生影响，而且我相信这些只是冰山一角，肯定还有更多公司不愿意也不应该告诉我们的东西。”

　　司机通常不清楚优步的算法到底如何工作，因为他们的个人体验是偶发的。有一个话题时不时就会在优步司机论坛里被重新提起，就是网约车公司的算法在派单时是否会因为某些因素偏向一部分司机，这些因素包括司机是否是新加入平台的，以及根据算法的评分来看这个司机是否是高品质司机等。我在第二章介绍过的内森是一位来福车司机，在注意到自己的一些经历跟论坛中讨论的情况类似之后，他也开始对系统产生怀疑。他说：“我已经加入了六个月，平台知道已经把我吸引住了，也知道我会接多少单，周末我会花多少时间在路上。那算法中有没有记录我是什么类型的司机？”他看到系统提示说自己所在区域需求繁忙，但给他派单的速度却越来越慢，这跟他一开始加入平台时的情况有很大不同，那时候很少有这种情况。他解释说：“我感觉有些事情不太对劲。总的来说我不是一个感觉世界总是在某方面跟我作对的人，所以怀疑别人的这种想法不是我通常思考问题的方式。你知道，我选择这份工作的原因之一就是我认为这个平台很公平。我可以在64岁的时候跳进这一行，公平地和那些20来岁的年轻人竞争，因为从根本上来说系统在协助我完成工作。这也是这份工作吸引我的一个地方，它很公平。但现在看起来它并没那么公平。”

　　这种对算法派单感到不满的情绪反映在很多小事上。正如我和同事——媒体研究学者卢克·斯塔克根据我们的观察结论合作撰写的文章中所写的：“当活跃的优步司机通过系统接到一个订单请求时，他们有大约15秒的时间选择接单或者拒绝。当优步司机接受了一个订单，他们要承担这一单没有利润的风险。然而，在接单之前，司机是看不到乘客的目的地的。”北卡罗来纳州罗利市的贾森开网约车已经差不多一年了，他说：“你是两眼一抹黑在四处开。当系统派单时，你可能要开15分钟才能接到乘客，而乘客的行程可能只有半英里。这样的订单你不可能挣钱，尤其是我还开着SUV。”杰森所描述的“两眼一抹黑”的状况避免了司机因为目的地的远近而选择性接单的情况，正如我跟斯塔克在我们的研究报告中所观察到的那样，最终是由司机承担了无利润订单的风险和成本。

　　我采访贾森时是2015年，他所描述的这种情绪一直持续到了2017年。2017年夏天，一位犹他州的司机在论坛上发表了下面这个帖子：

　　这是优步的诡计，它说我们是独立合约人，可事实上我们明显不是。如果你是一个刷漆的合同工，你在接活儿之前难道不知道这一单要付给你多少钱？当然不会。但优步就是这样对待我们的。就像告诉一个刷漆工人他有一个活儿要干，他必须接受，可是在接受之前不告诉他报酬是多少。等他把整栋房子都刷了，就给他50美元，而且油漆还得他自己买。他会说光买油漆都不止50美元了，然而这时候他却被告知他已经接受了这份工作，如果他取消，以后他就再也别想在这个城里找活儿干了。

　　2015年我采访过的一位司机也表达了同样的观点，认为优步的派单政策不公平。罗恩当时正自豪地等着儿子的降生，他从事这份工作也是为了攒钱给自己的新家庭成员以备不时之需。前不久他刚和一位从巴基斯坦来跟他团聚的姑娘结了婚。罗恩已经在纽约和新泽西开了一年的网约车，他说：“接单前应该给我们看看乘客的目的地。如果我们是独立合约人，我们应该有拒绝接单的权利。比如我低头一看手机，现在是下午三点，而乘客是要去肯尼迪机场，我就不会接单。因为如果我先去指定地点接到乘客，然后再前往肯尼迪机场，那么我三小时内无法挣40美元……平台对我们说接不接单是我们的自由，可如果我们不接单，为什么还要受处罚？”这种不知道目的地的无差别接单政策使司机无法在接单之前对自己的订单做出经济性评估，这跟他们作为独立合约人的主张是完全相悖的。

　　这一政策对优步跟司机之间的劳动雇佣关系该如何定义这个问题还有更深远的影响。如果司机拒绝接单，即使是那些肯定没有利润的订单，也会损害自己的接单率。在2016年8月优步修改政策之前，优步在考核司机时有几个指标，包括他们的接单率、订单取消率以及在五星评分系统中的乘客评分。在一些城市，如果司机的接单率低于90%，或者订单取消率超过5%，他们就会有被“冻结”账户的风险——优步在暂停司机服务或者辞退他们的时候用的就是这一字眼。（见图3.3）

　　图3.3 优步给司机发送的邮件

　　注：这是一封邮件样板，展示了优步公司通知司机的账户已经有被冻结的危险，原因是他的接单率过低。这张邮件截图在2016年发在一个论坛里。

　　在优步修改政策之后，司机不会再被“冻结”账户，而是面临“暂停使用”的风险，这种处罚会使他们自动退出系统一段时间，时间长短不等，2分钟、10分钟乃至半个小时。问题是虽然司机依然被定义为独立合约人，但优步从派单政策到软件设计，再到惩罚体系都约束着司机应该在工作中有什么样的表现。换句话说，这一政策是另一潜在的证据，可以证明按照劳动法的规定，司机的工作性质归类错误。我时不时能在论坛上看到司机关于这一话题的帖子，例如，在2017年春天，政策已经调整很长时间之后，我看到一条消息说，因为司机很长一段时间内订单取消率过高，账户被冻结了。

　　2017年8月，优步发起了一场名为“180天造就改变”的活动，旨在改善司机的工作体验，一位司机在当地论坛发布了一条消息，说他收到了一条关于“目的地歧视”（见图3.4）的消息——这正是2016年夏天洛杉矶的何塞在沟通中所表达出来的担忧。这位司机评论说：“笑死了，我收到了这条消息，看上去可是一点也不像‘180天造就改变’该有的行为。如果优步不再隐藏乘客的下车地点（甚至是上车地点），或许人们就不会取消订单了。”他还补充说：“我不必取消订单，因为我能享受溢价和奖励等补贴政策，但在洛杉矶、旧金山和纽约这些地方有太多的司机，根本不需要担心“目的地歧视”，因为就算一个司机不接单，下一个司机也会接单的。这就是所谓‘独立’的意义。”

　　图3.4 2017年优步的拒绝订单指导政策的屏幕截图

　　优步如何管理“创业者”

　　尽管司机的行为受到种种限制，但司机还是可以利用系统赚取更多的利润，虽然这种行为有被优步处罚的风险。例如，优步的“算法老板”鼓励司机按照系统的推荐历史调整行程路线以赚取额外的溢价，这是为了反映供需关系：当乘车需求大于当地司机的供应量时，司机就可以赚取一份额外的溢价收入。但是，有时候司机在抵达溢价地区之后，却发现要提供“非溢价订单”服务，如果他们拒绝接单，就会被处罚，而这时他们已经承担从别处赶到溢价区的成本，例如油费、时间和机会成本等。一位司机接到一封优步技术支持发来的关于“操纵溢价”的邮件（见图3.5），邮件说这位司机被乘客投诉说感到他不公平地取消了该乘客的订单，就为了等着接溢价更高的订单，或者说他至少是更倾向于接溢价更高的乘客而不是这位乘客的订单。邮件继续写道：“请接受优步给您派送的所有订单，而不是抱着下一单就会溢价的希望而取消眼前的订单。”实际上，优步通过许诺溢价将司机在特定时间引导到特定地点，然而当司机试图在这时候拒绝一个普通订单以等待一个价格更高、利润更丰厚的溢价订单时，就会被系统判定为“操纵溢价”。在优步的世界里，司机在各自手机屏幕上看到的数据都是系统为了操纵他们而发送的，而这种操纵只能系统对司机进行。

　　图3.5 2014年，优步发给一位司机关于操纵溢价的邮件

　　司机也有一些办法来利用系统算法，但由于优步控制着交互界面，他们的方法不一定都有效。希瑟和许多司机一样，会通过乘客端软件来查看竞争司机的情况。凌晨两点时，她在城外的家中坐着，用手机上的乘客端软件查看周边的情况。她惊讶地发现系统上显示在她家门口就扎堆了好几辆等待接单的车，然而系统提示，这些司机还要17分钟以后才能赶到（见图3.6）。她手机屏幕上显示的一辆辆代表优步车辆的小黑车都是幻影。

　　图3.6 “幽灵车辆”的屏幕截图

　　我发表的一篇关于“优步幽灵车辆”的文章在全世界广为传播，原因就是在操纵用户的行为被揭露之前，人们都相信优步系统地图上显示的车辆是它们实际所在的位置。希瑟的发现最终变成了优步有组织、系统性地规避监管的一个证明，而根据《纽约时报》记者迈克·伊萨克的报道，优步内部将这种规避监管的秘密工具命名为“灰球”（Greyball）。

　　在“灰球”项目中，优步通过多种手段来识别执法队伍和暗访人员，例如，通过他们所使用的电话号码或信用卡，故意通过在系统中显示“幽灵”或“幻影”车辆来误导车辆的真实位置，让他们无法掌控当地司机的位置。优步确实可以有效规避执法部门对其司机运营行为的监管（例如通过系统误导他们），尤其是在优步还没有取得合法地位的城市。2015年当我报道优步系统中存在“幽灵车辆”时，距离“灰球”项目曝光还有两年时间，而优步方面则直接否定了我的报道。事实情况是，优步可以通过交互界面和系统工具来控制司机和乘客与平台互动的方式。

　　同样，优步还把派单系统当作控制司机的工具。司机可以申请加入优步某个特定级别的服务（不同的级别，例如UberX或UberSUV，对车型和其他条件都有不同的要求），优步却经常强迫他们接受低级别服务的订单。一位UberBlack的司机可能会被派去接费率低得多的UberX，而UberBlack高端车型更高的油耗成本则完全需要司机来承担。同样，一位UberX的司机也会被派去接最不受人待见的UberPOOL，这就意味着司机要跑多个地点接送乘客上下车，在途中还要应对多名乘客的不同需求，而累计得到的报酬也只是跟UberX不相上下。许多司机都对此不满，其中一位在论坛中这样写道：“辛辛苦苦工作半天只挣了两块五。”司机“请求退出”他们不喜欢的派单时也有不同的经历（见图3.7）。一位司机在论坛上发过这样一个帖子，上面写着：“朋友们，上周有人发了屏幕截图，是优步回复说可以请求退出优步拼车服务的。请问还能再发一遍吗？我在西雅图地区，优步告诉我不能请求退出……请求类型现在已经隐藏了，简直难以置信！”

　　图3.7 一封优步电子邮件的截图

　　注：该图于2016年被上传到一个论坛上，展示了优步如何约束多次拒绝拼车服务订单的司机。优步用严厉的措辞斥责司机，并且用加粗的字体强调公司的相关政策。另一位司机在回复中强调了这一政策如何影响自己与公司之间的雇佣关系。他写道：“我们真的需要开始对抗这一政策了，因为这根本不是独立合约人应有的待遇……与其说优步是一个新的汽车共享软件，不如说是割韭菜的软件！”

　　在一个司机与优步技术支持沟通的案例中，司机向优步公司申请退出拼车服务，公司回复说：“目前公司没有申请退出某项行车服务的政策，例如UberPOOL或者UberX，但如果您在某次行程中遇到问题，我们将很高兴为您提供相关支持。”在这条消息的后面，优步回应了为什么司机不能为了利润更高的订单拒绝收益较低的订单：“接受并完成所有的订单，包括UberX和UberPOOL在内，对保证依赖优步前往目的地的乘客能有一个良好的乘车体验是至关重要的。UberPOOL服务是我们目前增长最快、最受乘客欢迎的服务之一，因此接受UberX和UberPOOL的订单，应该会让您每次工作时更加充实。”

　　有些司机在投诉时百折不挠，最后也取得了成功。一位来自佐治亚州雅典市的司机，于2017年冬天在论坛发布了一个优步技术支持给他的回复，帖子中写道：“我已经从你账户上解除了UberPOOL车辆级别的选项。”优步派单政策的不确定性以及优步强迫司机接受他们不愿意接受的订单的行为反映了优步与司机之间在信息和权利上的不对等。由于受到优步算法所制定的规则的限制，司机在接受系统派单时无法去追求个人最高的经济收益或个人利益。

　　当罗恩开车穿梭在纽约市的大街小巷时，他知道如果要去机场，那么途中相当长的一段时间要浪费在拥堵的路上。除此之外，他能赚到的每分钟平均收益也是很低的，虽然优步坚称无差别接单政策可以保证乘客享受可靠的服务。优步公司似乎毫不在意这样的政策严重削弱了司机优化自己收益的能力。算法管理对公司来说是一个行之有效的体系——简单、高效、流程严谨。但受损害的是司机，他们不得不接受优步出于自身利益考虑而派给他们的订单。

　　虽然司机早就注意到公司对待他们时所采用的铁腕政策，但2017年2月，一段优步CEO特拉维斯·卡兰尼克和他乘坐的UberBlack的司机发生争执的视频被传到了YouTube上，让这一状况引起了更广泛的关注。（见图3.8）

　　图3.8 优步CEO跟优步司机发生了激烈争执的视频截图

　　司机车辆中控上的视频记录仪拍下了当时的情况：司机说他在投资了9.7万美元购买了一辆符合UberBlack车型要求的豪华汽车后彻底破产了，因为有更便宜的车型可以提供相同的服务，导致UberBlack服务的订单一直减少，而且费率也不断降低。他指责卡兰尼克不停变更他们的工作要求和环境，并且让自己的收入越来越少。卡兰尼克对这一指责做出反击，并在对话最后总结说：“你知道吗？总是有些人不愿意为自己的行为负责。他们把生活中的所有问题都归罪于他人。祝你好运！”司机回应他说：“也祝你好运！我知道你的公司也走不了太远。”之后，这段卡兰尼克指责司机不愿意为优步政策变化导致的收入降低承担个人责任的视频在网上疯狂传播。新闻媒体，例如彭博社，对卡兰尼克的行为进行了抨击。

　　随后，卡兰尼克就该事件发表了道歉，但伤害已经造成，人们认为卡兰尼克和优步对司机的困境漠不关心。这个负债累累的优步司机（被优步算法击败）与傲慢的卡兰尼克（两人经济关系中的赢家）之间的对话就像经典电影《辣身舞》中具有讽刺意义的一幕。卡兰尼克就像电影中罗比这一角色的真人版，罗比是读《源泉》、上耶鲁的社会精英，他在搞大了舞女的肚子却拒绝提供帮助时嘲讽说：“有些人算得上人，有些人就算不上。”视频中卡兰尼克在贬低司机时传达的是跟电影台词中同样的信息，但这种隐含的信息却不像视频本身那样具有新闻价值。优步公司日常对待司机的方式让司机感觉在优步眼里自己就是二等公民。事件发生几个月后，在公司内部一片混乱的局面下，卡兰尼克辞去了CEO的职位。

　　受优步制定的工作政策影响最大的是那些全职和高额投入的司机，他们正是卡兰尼克在对话中所暗指的“不愿意承担个人责任”的“一些人”。当零工经济所使用的那套话术暗示司机拥有充分的信息和权利来做出创业者的选择时，优步的算法却剥夺了他们对自己将要接受的工作做出更“负责任”的经济评估的权利。在优步模式下，即使不把司机看作真正的创业者，他们对优步正面和负面的感受也有很大差异：有些人感觉新鲜刺激，有些人则感觉掉进了陷阱。他们对自己跟优步之间关系的认知基于自身的工作动机、他们在这份工作之外的选择、他们所处地区的工作政策和环境，以及优步进入他们所在地区时间的长短。在田野调查中我所遇到和采访过的司机中，很多人都愿意用优步广告中那句“自己做老板”来描述这份工作。尽管他们抱着合作的态度，但很多人后来对一些工作政策都有很深的怨言，例如费率削减政策和评分系统，这些政策限制了他们的自主权。从某些方面来说，一台电脑给你制定和传达政策与一个老板口头告诉你该干什么相比并没有太大分别。但两者给人的感觉是不同的：一个软件给你下达工作指令，不会让人在心理上觉得背后有一双眼睛在看着自己。无论如何，真实的情况跟所谓的创业者还是相去甚远。 互联网名企工作方法论（套装共14册）