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　　第一章 做个光鲜亮丽的司机：优步如何利用共享经济神话

　　2010年春天，优步发布了第一版测试版App，如今这款智能手机App已经家喻户晓。优步宣称要掀起一场出行革命，为所有有车一族提供了一个赚取外快的机会。同时，有需求的消费者则可以使用这款价格公道、随叫随到的约车服务软件完成出行。优步提供了一个让乘客和司机实现无缝对接的平台：优步负责计算价格、传输支付信息、维护司机和乘客的评分系统等。

　　作为一家公司，优步无疑改变了全世界数百个城市的人们的出行方式，成为新经济的象征。对一些人来说，它还代表未来的工作形态。在宣传中，优步将司机描绘成独立创业者，拥有灵活的工作时间，即使在如今经济充满不确定性的年代，依然能获得类似中产阶级的收入。但这些说法经得起考验吗？还是说公司在用这样的虚假承诺来欺骗我们？

　　大衰退与共享经济

　　在试图理解优步如何对待司机之前，我们有必要先退一步看看。优步的雇佣模式诞生于所谓的“共享经济”，那是利用大萧条时期就存在的经济不稳定来推销概念的一场社会技术运动。2007—2009年，经济大衰退以及次贷危机的爆发重创了美国房市，造成了美国的断供潮。金融市场的崩溃挑战了银行和政府等美国机构的社会信心，同时大批前房主的离开关闭了社区，导致了底特律和克利夫兰等城市的衰败。失业率急速攀升，截至2009年10月，美国失业率上升到10%。这一不确定性进一步加剧了白领工人长期失业造成的经济后果，而白领工人占美国总劳动力的60%。截至2009年，这些人占了美国长期失业人口总数的一半。当然，经济大衰退造成的失业人群主要还是集中在30岁以下的蓝领工人群体中。尽管按照美国官方的说法，大衰退在2009年6月已经结束，但在此后的经济复苏期，失业问题的影响依然存在。

　　这一背景解释了，为什么优步这类生根于硅谷的共享经济公司常常将公司的技术比作创造就业的强力引擎。在媒体和一些学术界的讨论中，未来的工作随着机器人时代的到来而受到巨大的威胁。社会或许会从自动化的劳动力中受益，但人们担心这些好处不会公平地分到每个人头上：自动化的未来意味着总会有人被淘汰。这一威胁其实并不能归咎于技术，而是源于美国当时的经济环境。正如联合国贫困状况调查员菲利普·阿尔斯通在2017年末所观察到的那样，“现实是，如今美国的社会流动性在所有富裕国家中可能是最低的。如果你出生在穷人家庭，有很大的可能性是你将贫穷终老”。当科技创新企业使用“创造就业”这一说法时，它们实际上是传达了一个道德信号：它们不仅在为社会创造巨额经济收益方面居功至伟，同时自己的经营模式也应该免于苛责，因为它们创造的结果是积极的。

　　共享经济为那些受经济大衰退冲击的人群描绘了一个美好的出路：通过科技，全社会数以百万计的人可以将手上有限的资源集中和共享。优步的种子扎根在极大的经济不确定性之中。2007年经济大衰退爆发时，所产生的“地震波”波及了全球：希腊政府陷入破产边缘；在冰岛，由于让整个国家背上了相当于其GDP（国内生产总值）七倍的私人银行债务，那些金融投资银行家一个接一个地被送进监狱。经济大地震的灾难性后果一一出现，报纸头条上每天都是来自中东和非洲的难民在逃往欧洲的途中死于非命的报道，地缘政治冲突引发的人道主义危机也在美国内部进一步加剧了人们对于经济状况的担忧。华尔街的崩溃提醒人们，没有一个帝国——即使是美国金融行业造就的商业帝国——是绝对安全的。在世界银行和国际货币基金组织内，顶尖的经济学家开始重新书写他们的理论，把新的重点放在收入平等上，而不是像先前那样，强调增长高于一切的观点。

　　在美国，经济大衰退的受害者开始奋起抵抗那些造成这场经济危机的公司和政策。巴尔的摩市、伊利诺伊州以及宾夕法尼亚州人权委员会与一些房贷断供的主要受害者一起，起诉了那些臭名昭著的通过发行高风险贷款助长了这场经济危机的机构（例如富国银行），最终以数亿美元的金额达成和解协议。在次贷繁荣时期，掠夺性贷款行为针对的是少数族裔，突显了金融在社会不公中的作用。新兴的呼吁公平的社会运动，例如“占领华尔街”行动（Occupy Wall Street），将有志于建立一个以道德经济为中心的社会的活动家聚集在了一起。

　　当“占领华尔街”行动的参与者在华尔街祖科蒂公园内搭建了一座帐篷之城时，“黑人的命也是命”运动（Black Lives Matter）则在全美国组织抗议活动，呼吁通过政治渠道，彻底根除造成社会不公的根源。很快，来自社会和政府上层的更多团体和声音开始加入进来。脸书联合创始人、慈善家克里斯·休斯将自己的全部精力用于推动实行全民基本收入。而他的前室友马克·扎克伯格则在哈佛大学毕业典礼的演讲中提到了这项政策。这种听起来冠冕堂皇的应对收入不公的道德解决方案——以及拓展这一代人对于不公平的定义——在硅谷找到了最强有力的支持者。作为制造亿万富翁（这些富翁又成为新经济时代的政治精英）的摇篮和科技巨头企业所在地，硅谷及其科技文化影响了美国各大城市的商业、政治和媒体文化。关于自动化科技，例如自动驾驶是否会抢占人的工作的讨论关乎硅谷的切身利益。全民基本收入是“自动化补偿”的一种形式，它被提议用来缓解由于自动化所造成的日益严峻的收入不公现象。

　　正是在这一经济和文化背景下，围绕“共享经济”的讨论日趋激烈。共享经济的吸引力是显而易见的，其是一场旨在通过科技更有效地分享资源的社会技术运动——致力于修复经济大衰退带来的不安全感的真正意义上的“普惠”运动。共享经济是建立在之前的文化讨论之上的，例如租赁经济、拼车经济以及合作房屋计划等。技术可以把那些拥有没被充分利用的资产、技术或时间的业主与潜在的消费者连接起来，这种商业形态可以降低交易成本，提高商品和服务的使用效率。对饱受经济不景气困扰的千禧一代来说，这一新的商业模式为他们提供了一个极具前景的收入渠道。正如共享汽车服务软件Zipcar的联合创始人罗宾·蔡斯2015年在文章中写道的那样，“在新的合作型经济中，共享和社交型资产，比如平台、汽车座位和卧室等，将会以更快的速度传递更大的价值。”

　　包括尼克·斯尔尼塞科在内的一些评论家则认为，共享经济不是什么新鲜的概念，它只是对20世纪70年代就产生的平台资本主义理论的模仿而已。由于认为平台资本主义会加速工作消失的进程，斯尔尼塞科呼吁要为未来寻找不一样的可能性。与此同时，文化学者、社会活动家特雷伯尔·肖尔茨认为，平台合作主义是将优步等平台的企业利润重新分配给员工的一种可行的方式。身价动辄数十亿美元的科技巨头与其他社会群体之间的差距使得资本主义的批评者很容易站在道德高地大声疾呼，而且到了21世纪10年代中期更多的人加入了他们。到了2017年底，学者、政策制定者、劳工权益保护人士和其他人更加执着，并且所问的问题更加直接：为什么美国工资没有增长？

　　在这一紧张背景下，网约车平台开始将自己描绘成一道为任何一个想开车的司机提供通往中产阶级道路的大门。优步很快成了共享经济的代言人，它在广告中宣传自己是“一款一键连接司机和乘客的智能手机App”。优步于2009年3月在旧金山成立，通过在每个新落地的城市或地区雇用去中心化的员工，公司得以迅猛发展。靠着这些员工，优步的运营一日千里，像一张由一家一家小的创业企业组成的庞大网络。到了2017年，优步在全世界超过630个城市落地运营，为乘客提供超过50亿次乘车服务。2018年3月，优步在全世界拥有超过300万活跃司机。更重要的是，在全世界中产阶级规模缩水的大背景下，优步为这些司机提供了一份拥有个人自主权和获得中产阶级生活的工作。与此同时，早在2014年，优步就宣布其司机在纽约市的年收入中值略高于9万美元，在旧金山超过7.4万美元。

　　可以说，共享经济中技术的主要成就是，创建了强大的平台，为灵活的劳动力提供临时工作，这些劳动力通过各种兼职或不稳定的临时工作来维持生计。当然，早在共享经济的最显著特征，也就是其赖以生存的技术框架出现之前，零工这种形式就已经存在了。经济学家劳伦斯·F.卡茨和艾伦·克鲁格认为，从2005年2月到2015年末的10年间，打零工的劳动者比例从10.07%上升到了15.8%。尽管这一领域的增长率很高，但衡量零工的标准并不明确：美国劳工统计局虽然在2017年计划开展一项临时工状况的调查，但是在本书出版之前，相关调查数据还没有发表。

　　《华尔街日报》2017年末的一个头条标题很好地总结了临时工、短期工和零工盛行的状况：世界上最大的一些雇主不再销售货品，而是出租员工。文章详细报道了美国最大的五家雇主公司中有三家都提供合同工外包，这些公司看起来更像一家临时工服务中介。优步展示了一家公司如何用技术将庞大的司机群体组织成一个一个独立的个体，并承担将乘客从A地送到B地的责任，直至司机退出系统为止。同样是这项技术，深刻地改变了劳工关系的性质：司机被当作优步连接技术的消费者而向公司付费，而不是公司员工。

　　有意向成为优步司机的人可以在自己的智能手机上下载优步司机端App。然后他们需要带着自己的车到当地的服务机构做检测认证，并通过App将自己的驾照号码和保险单号上传到优步的网站服务器上（我所接触的很多司机都没有购买商业保险，除非有相关监管政策强制他们购买）。接下来大部分地区的司机会在一个星期内接受优步公司的背景调查，通过之后他们就可以接单了。换句话说，成为优步司机的门槛是很低的。这些平台的价值如此之高，一部分是因为它们可以为这样一个去中心化的劳动力人群中的每一个人提供工作机会。就像经济社会学家维利·莱唐维塔所观察到的那样：

　　对于更加直接的管理控制来说，计件工资是一种替代选择。按小时支付工资的雇主在一开始挑选工人的时候要求会更加苛刻，而这些平台的优势就是任何人都可以随时签约、随时开工，相关要求也非常低。按小时结算报酬的员工不可能像计件工人那样随机安排自己的休息时间。如此低的进入门槛加上几乎可以按分钟来精准控制的灵活的工作时间是这些平台提供的计件工的最大特点，而一些劳动者非常看重这一点。31

　　优步平台表现出一种深刻的矛盾：一方面公司试图通过算法管理来标准化大众的工作，而另一方面公司则有意撇清对员工的相关责任。

　　优步在乘客中的受欢迎程度一度是大众支持共享经济的核心原因。在民意的鼓动下，科技公司和劳工权益的支持者们开始在媒体上讨论通过手机App来雇用员工将如何成为未来的工作形态，在经济大衰退之后的不景气局面下，这种形式将如何为人们提供全新的上升机遇。通过强调优步作为劳动力市场上的一支新军的光鲜亮丽的一面，经济学家写道，在经济大衰退造成大量失业之后，“复苏期的工作机会主要来自经济界的新生力量”。与共享经济相关的工作机会主要集中在服务业，例如接送乘客、送餐、洗衣等不容易自动化或者海外外包的工种。

　　随着优步的成功，无数的公司开始照搬这一模式。似乎每一家新公司，从家政保洁平台Handy到多行业任务众包平台Fiverr，都把自己的业务称为“某某界的优步”。其中许多模仿者都半途夭折，包括提供即时洗衣服务的Prim、家政清洁平台Homejoy、家教服务平台Tutorspree，以及优步的直接竞争对手SideCar等。不过，优步还是激励了各行各业的一大批公司，护理、货运等许多行业的公司开始思考如何用技术搭建的数字化平台将独立的个体连接在一起，提供高效的即时服务。想要清晰地定义共享经济，就像把一颗果冻钉在墙上一样困难。这是一种创意与大众诉求相融合的朦胧状态。各行各业的雇主会不会都采用共享技术来管理自己的员工？

　　共享经济的增长势头超出了所有人的预期。美国皮尤研究中心2016年11月公布的一项调查显示，在过去一年中，美国有8%的成年人通过线上平台在各行各业中赚了钱，包括网约车、在线任务、家政保洁/冼衣服务等。一轮接一轮的风险投资让优步和爱彼迎成为共享经济时代最成功的两家公司。它们都成了“独角兽”——科技行业用这一名字指代那些估值达到10亿美元以上的初创公司。2016年，优步估值达到680亿美元，而爱彼迎估值则达到300亿美元，这两家分别创立于2009年和2008年的公司彼时成立还不到10年。2017年7月，牛津互联网研究院的“劳动项目”（iLabour Project）发表了一份报告，报告显示在过去一年，在线共享经济（包括在线发布工作所需的办公室文职工作和数据录入服务在内）的增长率达到了26%。

　　但随着共享经济的增长，事情也越来越复杂。人们开始越来越多地把“共享经济”看作“零工经济”的加强版，并且开始怀疑“共享”这个字眼只不过是用来美化不稳定的、兼职的、零工的说法而已。考虑到性质上是利他还是雇用之间的矛盾，学者、《纽约时报》和美国新闻聚合网站Buzzfeed这样的媒体平台开始用“网约车”取代“共享汽车”的说法。共享经济的一套话术一直以来都过于宽泛且不精确，它们只是用数字文化和新经济中那一套模糊不定的术语来重新描述服务行业和白领工作。

　　共享经济也造就了一些奇怪的同床异梦者：支持共享房屋、共享单车的满怀希望的左翼人士发现和他们站在同一条战线的人是产业技术实证主义分子（也就是那些坚信在科技推动下社会必将持续进步的人）。随着共享技术在社会中扮演着越来越重要的角色，其他社会活动参与者也选择成为优步未来发展的利益相关者。美国全国有色人种协进会（NAACP）联合优步推动为没有暴力犯罪记录的司机提供就业机会，反醉驾母亲协会则呼吁使用优步，用网约车代替醉驾。后来，当司机的工作环境被证实缺乏保障时，优步聪明地通过各种手段操纵这些社会活动团体来反对劳工权益保障人士，而这些组织本来应该站在同一战线保护弱势群体权益。当关于优步在社会中扮演什么角色的讨论还在继续时，本书中讨论的关于优步王国的变迁对于优步司机的工作和生活来说也许不足为道。在蒙特利尔，我遇到了阿德南，他是一位从叙利亚来到加拿大的移民。他向我讲述了生活中跌宕起伏的种种遭遇。阿德南回忆起自己曾雇了三个人，其中一个人戴着夜视镜连夜开车，他和其他人带着冲锋枪经黎巴嫩山区一路偷渡，他们一起从叙利亚交火区把阿德南怀孕的女儿救出来。阿德南过去在叙利亚从事娱乐行业，他在当地人脉颇广，邀请过很多著名演员参加高级别的政府活动。这些人很早就给他透露过风声，说局势很有可能急转直下。在局部冲突发展为全面内战之前，他已经做好了离开的准备。2012年，他带着大女儿回叙利亚探亲，大女儿留在当地嫁了人。后来当女儿怀孕时，她想找一个安全的避难所，阿德南就冒险回去把她救了出来。按照阿德南的说法，他之所以在蒙特利尔开优步，是因为之前那份工作的经理与他不和。他说，在紧要关头为优步开车是件好事，因为工作时间比较灵活，但自己赚的钱不足以补贴家用。幸亏他的妻子有一份稳定的会计工作，他也借由这份工作维持自己的医疗保障。

　　随着零工经济的持续增长，它有时候具有为那些收入波动性大或临时失业的人提供一张社会安全网的功能，甚至在美国之外也是如此。这也是共享经济被视作经济民粹主义温床的原因之一。在公司的高额估值和硅谷在全世界影响力日益增强的双重加持下，优步对未来工作形态的影响力进一步加强，公司估值在2017年一度高达700亿美元。作为一家私营公司，优步的估值并不稳固：2015年底，公司投资者将公司估值为625亿美元；2016年，公司估值最高点为680亿美元；2017年末，以软银（SoftBank）领衔的一群投资者以480亿美元的估值对公司进行了新一轮投资；而2018年2月，Alphabet（谷歌重组后的伞形公司）以720亿美元的估值购入了公司股份。公开上市之后优步公司价值几何将会更加准确，但也正是关于公司到底值多少钱的讨论一次又一次把优步推上了新闻头条。然而，优步在世界舞台上的位置似乎与阿德南这样的司机所经历的遭遇和起伏毫无关系。有时候，你能感觉到优步的那一套政治策略被司机的生活经历衬托得渺小不堪。关于共享经济是不是真的共享的问题，在机关枪和夜视镜面前变得毫无意义。但这种观点恰恰错误地估计了优步的颠覆性。优步的政治性并非无意识的，公司的政治策略和影响也并非只局限于软件功能的设计和司机政策的制定。所有优步落地运营的地方，从社区组织到运输行业，日常的生活结构全都受到了影响。优步之所以能对我们的生活产生如此大的影响，原因在于参与其中的利益团体非常广泛，包括司机、民权组织、支持女程序员的非营利性团体、行业监管者等，尽管他们参与或投资的方式不同，结果也不同。虽然优步在诸如阿德南等部分司机的生活中只扮演了一个很小的角色，但这家公司可以在更广泛的层面上影响司机的工作环境和可能遇到的风险。

　　接下来的章节我们将会详细探讨优步的运行机制，以及这些运营行为对所有人产生了什么样的影响，包括乘客、行业监管者、民权活动人士、其他硅谷公司等。我们先来看看优步最基础的部分，它作为一个服务者、一家公司、一个美国经济的标志到底意味着什么？与许多创业公司和模仿者一样，优步的商业模式以及公共形象建立在三个充满诗意的寓言之上：共享商业价值的神话、技术例外论的神话、被美化的千禧一代劳动者的神话。

　　共享商业价值的神话

　　优步将自己描绘成一家利他的公司。优步的自我定位是一家跨国科技公司，而不是交通公司，以此来规避出租车行业适用的法律法规。优步同时还说，它通过技术平台来调度订单任务，因此与提供劳务的司机成了一种合作团体，在共享经济的那套话术以及司机招聘广告中都会传达这一信息，例如“帮助我们的乘客到达他们想去的目的地，就可以每周获得薪水”。在法律层面，优步将司机归类为独立合约人，在优步的话术里则称作“司机合伙人”，这种归类和称呼给了司机更高的自主权和更大的权益，但在实际运营中并非如此。通过利用“自己做老板”和“时间自己定，报酬自己收”这样的宣传，公司将司机定位为“合伙人”。其他一些数字劳工平台，例如亚马逊的“土耳其机器人”（Mechanical Turk）和零工服务公司跑腿兔（TaskRabbit）分别将自己平台上的劳动者称为“土耳其人”（Turkers）、“跑腿的”（Taskers）或“兔子”（Rabbits），并按照创业者或小微企业家的标准向他们收取费用。这种刻意打造的称呼和术语就是为了将平台劳工与劳动法相关的规定和标准区别开来。这些新平台公司试图将自己归入所谓的“协同商务”（cooperative commerce）范畴，或者表现得像搭顺风车、拼车和沙发客等自发的互助行为一样。但是，它们将这种技术共享的形象描绘成社会上刚刚出现的一种全新的现象。

　　技术的确提高了闲置资源和二级市场上货物及服务的使用和分配效率，并且通过提高现有交易关系的规模效应，创造了更多的机遇。那些讲述共享技术作用的故事强调共享技术“扮演了将分散独立的产业和不同类别的劳动力结合在一起的角色：创业者精神和独立合约人的身份赋予了那些受惠于数字化平台规模化的人更多权力，让低廉、便利和快速的服务成为可能。”然而，共享经济的愿景和现实之间却有着不小的差距。

　　优步、爱彼迎以及其他的共享经济服务平台刻意淡化了被导流进驾驶、服务和类似的所谓“共享”工种中的劳动量。相反，它们将这些工作描绘成某种形式的社会互惠行为：用户只是在平台上与其他用户按时分享他们的房子、汽车、工具、技能。这一逻辑总体上来说源于技术文化。脸书的一个信条就是将平台的20亿用户称为一个“社区”。维基百科强调通过不同用户社区之间的分工合作，最终每个人都可以为一个共同目标贡献自己的一份力量。尽管这一理念源自合作开源型的软件开发项目，但有许多例子可以表明，这种公平的理念并没有成为事实。女性编辑的维基页面和词条被拒绝或撤回的概率要远高于男性，这一现实提醒我们，它们并非对所人的贡献都一视同仁。当优步这样的公司利用维基媒体基金会这样的组织所秉承的公益理念，来打造自己的商业模式，创造一些临时的就业机会时，它们实际上是利用了人们对于线上协同合作项目的理解和好印象。在零工经济模式下，一个高高在上处于金字塔顶端的雇主被一个带有开源软件文化形象的平台代替，而这种文化的精髓就是：所有人都可以贡献或分享自己的代码，协同打造一个超凡的数字产品或服务。正是由于分享这一行为打破了传统的身份角色，所以这里的生产者和消费者之间的界限变得模糊了——一些学者用“生产消费者”（produsers）这一名称来指代这种双重身份。通过淡化模糊市场经济的行为动机，共享经济描绘了一个似乎以社区为本的资本主义的面貌。

　　作为一个进入门槛很低的工种，为优步开车被描绘成是司机的“开源”机遇，让他们可以贡献自己的劳动力和赚取“额外”收入。技术通常会模糊有报酬和没报酬的劳动之间的界限，这一点与女性对工作的贡献被严重低估的现象十分相似。一些形式的女性工作没有得到社会认同，例如情感照料等，因为人们默认这一类工作是女性喜欢的或对女性来说是轻而易举的，因此就不将这类工作看作真正的工作。共享经济也利用了类似的逻辑，声称技术改变了工作的原有面貌：这一理论的基础就是如果那些社区性或者个人兴趣比较强的工作是有趣的，那么就不能算作工作。这种技术文化可以并且已经模糊了劳动力和非劳动力之间的界限。例如，互联网博客所产生的免费内容模式极大地冲击了传统媒体行业，由于降低了信息生产的门槛和要求，新闻写作成为一种更加不稳定的工作。优步利用了我们对技术文化的印象，将司机描绘成独立创业的老板，暗示网约车平台提供了一种协同合作、公平公开的工作环境，没有传统的工作等级和自上而下的管理控制。尽管这只是一种假象，但共享经济的一套话术的确取代了长期以来对临时工种的表述。

　　优步、TaskRabbit和Fiverr这样的公司所提供的零工经济时代的工作机会已经带有明显的低薪工作的特征。正如社会学家朱莉娅·泰科纳在跟我讨论时表述的观点一样，对那些低薪劳动者来说，他们不是要在优步、TaskRabbit这样的“共享”平台提供的临时工作和一份带保障的每周40个工时的固定工作之间做出选择，而是在做TaskRabbit的零工、做20个工时的麦当劳零工或在朋友的五金店帮忙20个工时之间做选择。正式工作混杂非正式工作让我们长久以来对于就业的固有概念开始模糊。然而，这些共享经济公司已经将人们对工作性质的认识成功重新定义为一种科技现象或“共享”方式，因为对那些掠夺性更强的商业模式来说，技术可以成为一种有效的反制手段。

　　技术例外论的神话

　　出租车司机抗议优步在没有出租车行业许可证的情况下非法运营，优步则坚称自己不是出租车公司，而仅仅是一家通过中立算法让消费者和司机更便捷地联系的科技公司。与此同时，优步的快速崛起也威胁到了监管严格的出租车行业对叫车服务的垄断地位。优步和爱彼迎这样的公司有意识地划清了与出租车公司和酒店这些业界前辈之间的界限，它们强调自己是一个带有利他目的的“共享”平台。爱彼迎声称自己和脸书、YouTube以及谷歌这些公司一样是一个技术平台，为主人和客人提供更便捷的连接服务。在与爱彼迎的冲突中，酒店行业指控它非法经营酒店：主人向游玩的客人出租自己的空房间或房子，却不需要符合酒店相关的安全标准或者床位和餐饮等服务方面的要求。

　　同样，脸书作为一家传播、分享新闻和讯息的公司，却拒绝归类为媒体公司。媒体公司会受到新闻道德、编辑责任以及报道准确性等方面的制约。而一个使用算法来传播内容或组织新闻推送的中立平台被当作编程工程和信息自动化的产物，在科技中立外衣的掩护下就可以逃避一家媒体公司应该承担的责任。许多学者和新闻记者都撰文尖锐地驳斥了脸书的这套理论，脸书所用的这套逻辑和优步如出一辙。

　　硅谷公司打着“技术例外论”的旗帜，认为之前约束行业竞争者和前辈的行业监管政策和法律对它们并不适用，原因很简单，因为它们将自己定位为科技公司。这些科技巨头辩称，它们为了实现相似目标（例如用一辆出租车将乘客从A地送到B地）所提供的技术服务与相关法律所针对和约束的商业经营行为有本质不同。这让法律在某种程度上显得不合时宜，而硅谷科技巨头所用的这种模式则通常被称作“颠覆”。法律学者朱莉娅·托马塞蒂认为，共享经济就是一种监管套利行为（规避不利政策的行为）。

　　被美化的千禧一代劳动者的神话

　　优步在制定招聘信息时下了相当大的功夫，目的是邀请潜在的司机来为一家跨国科技公司，而不是一家新兴的出租车公司工作。优步的市场营销也几乎全部是围绕着典型的“千禧一代”的形象开展的。20世纪80年代到21世纪初出生的一代人被称作“千禧一代”，他们被认为是社会上最活跃的互联网科技用户，而他们也常常会找一些提供即时服务的临时工作。Intuit是一家为独立合约人提供税务会计服务的公司，它的软件非常受优步司机的欢迎，公司的CEO（首席执行官）也同意零工经济是千禧一代所出现的典型现象：“我们知道零工经济是切实存在的，它就在我们眼前。这是一个现实的潮流，并不是有了优步或者来福车之后才有这种现象的，很多年前这个趋势就已经开始了。这是千禧一代所选择的一种生活方式。”虽然千禧一代因为黯淡的就业前景经常成为人们调侃的笑柄，但他们却同时被认为可以尽享互联网带来的无限就业机遇。

　　许多电视节目中都有典型的在数字文化中长大的千禧一代的形象和身影，比如电视剧《女孩我最大》等，这些节目中的主角的生活背景通常是纽约这种拥有规模庞大的服务业的城市。《女孩我最大》中的主要角色是那些明显带有千禧一代“自恋人格”特征的年轻女孩。这些角色似乎是在不停变换的工作和自由随性的恋爱关系之间游戏人生。她们在职业生涯方面的选择更多是基于个人兴趣和追求自我实现，这一点所展示出的新自由主义色彩与上一辈衡量成熟的指标（例如婚姻和稳定的工作等）有明显的差异。我们来看看Fiverr在2017年发起的一项活动的广告（见图1.1）。Fiverr是一个专注于自由职业者和“精英企业家”的招聘平台，涉及编程、技术等多个行业和工种。Fiverr在纽约地铁张贴的广告明显是要打造一种零工时代光鲜亮丽的劳动者形象，这一形象正是基于为了追逐梦想而努力打拼却无依无靠的千禧一代的文化形象而设定的。我观察到其中一则广告：一个漂亮的女孩双手撑着头，下巴微微扬起，眼光注视着观众身后的方向。海报上的大号字体写着：“今天你为老板赚了多少钱？”下面是一个小号的绿色的Fiverr的标志，以及广告语“我们相信实干家”。在同一节地铁车厢中的另外一张广告海报上则印着另一句话：“看别人介绍如何创业的文章就像看黄色书籍教你如何做爱一样。”后面同样是Fiverr的标志和那句广告语——“我们相信实干家”。正如《纽约客》的一篇文章标题所总结的那样，“零工经济时代推崇工作至死”。一位优步司机把这篇文章的链接发到论坛里，然后评论道：“即使如此，我宁愿在零工经济时代超负荷工作，也不愿意坐在大公司的办公格子里当一个朝九晚五的奴隶。”这一观察也印证了Fiverr在《纽约客》上发布的广告的冲击力：一个漂亮的女性立志要超越那些千篇一律的需要进食的庸众，她略显憔悴的脸庞和凌乱的长发被塑造成“实干家”的标志。

　　图1.1 2017年Fiverr的广告示例

　　共享经济将之前通常由蓝领和粉领工人（包括有色人种和立足未稳的新移民）所做的工作，包装成由科技公司和即时服务平台提供的时尚、光鲜亮丽的工作机会。这些工作被美化的一部分原因是，拥有庞大用户基础的科技公司，例如社交媒体，会把我们的日常生活浪漫化。千禧一代的数字化生活是他们自我享受、生活碎片化和机遇众多的佐证：他们在社交媒体上分享的美食、好友、时尚照片都传达出一种富足和奢华的生活理念，这与你在现实中处于什么样的经济阶层没有关系。当然，并非只有千禧一代热衷于将自己的生活状态展示在社交媒体上：阿德南骄傲地给我翻看他女儿们的Instagram主页，上面也展示了他的两个女儿正在新生活中茁长成长，其中一个正在地球的另一边参加交换生项目。同时，千禧一代在脸书和推特这样的社交媒体上更新的个人状态会给人一种印象，好像每个人都在忙着做某个领域的“实干家”。不可预测的、机动灵活的工作已经成为当今世界经济运行方式的一部分。这些现实情况并不是优步运营模式所独有的：数字化生活让许多人随时待命。当优步和其他公司把零工包装成一种机动灵活的工作推销给千禧一代时，实际上也塑造了我们对这样的工作内容的期待值。

　　通过利用千禧一代的身份认同感来包装零工经济时代劳动者的身份，优步和其他即时服务平台公司赋予了这些打零工者更高的社会地位，而在过去，这些工作通常是跟低社会地位联系在一起的。底层工作状态实际上只是延续了历史上人们对于女性和少数人种所从事的所谓二等工作的态度罢了。例如，农业劳动者和家政劳动者在美国不受最低工资收入法律的保护，这实际上是历史上受到种族歧视和性别歧视的一些工种的遗留问题，包括在种植园中工作的非洲黑奴和为富裕家庭提供家政服务的女性劳动力。零工经济从技术上将这些工作洗白成人们可以从文化上接受甚至向往的工作，而共享经济那一套话术和态度实际上进一步强化了人们对从事这些工种的劳动者的传统印象，也就是他们不配拥有一份体面稳定的收入，不配享受应有的劳动保障。零工经济也是劳动雇佣经济趋势的一种社会化表达。例如，在1982—1983年、1990—1991年、2007—2009年经济衰退期间，稳定的就业机会的减少导致家庭支柱男性失业的情况增多，这使更多的妻子和家庭主妇进入劳动力市场或者增加自己的工作时间，经济学家创造了一个新名词：附加劳动力效应。根据一项著名的研究报告，2007—2009年的经济大衰退在这方面产生的效应是最强的：对额外工作的“需求”被零工经济描述成了一种赚取“额外”收入的正面机遇。实际上，推崇每个人都应该找一份副业来做的工作文化，是对男性/女性家庭顶梁柱黯淡的经济就业前景的一种粉饰。

　　共享经济利用这些历史，将共享经济领域的就业机会描绘成仅仅是一种副业，让工作不受法律监管并且越来越女性化。即使优步司机和其他共享经济平台的劳动者将这份收入作为家庭主要的收入来源，来支付诸如房贷、大学学费或医疗费用等开支，但平台宣传中对这些工作作为“副业”的定位，让人们无法对工作可以提供的保障抱有过高期待。就好像长久以来人们认为家庭劳动（照顾和抚养孩子、做家务等）是女性为家庭和社会所做的贡献和付出，而不是一份应该用工资量化的工作。“共享”这套术语正是玩弄了这一理念——一份工作应得的报酬在某种程度上是可以用对社会的贡献来淡化的，这突出了从文化层面我们不应该把零工当作一份工作：这就好像是，既然我们没办法改变劳动者的工作环境，那我们就先改变我们的观念。

　　行之有效的优步

　　优步已经证明了自己不仅在提供一种新服务方面取得了成功，它还迅速改变了人们感受一座城市的方式，甚至改变了城市的运行模式。在一个有充足司机和运力的城市，人们不需要像从前那样在出行前细致规划自己的行程路线；他们只需要打开手机呼叫一辆网约车。这一简单的操作已经改变了生活在洛杉矶这样交通拥堵的城市的人们出行和约会的方式，也改变了人们在开车时醉酒的可能性。很多时候，优步解决了一些问题。当城市中的人们缺少可靠便捷的公共交通时，优步提供了一种廉价的私人交通运输方式，同时在拥有充足公共和私人交通方式的城市中也提高了人们对私人交通方式的利用效率。网约车模式让上千万人享受到了创新科技所带来的好处，而且这些好处都立竿见影。

　　对消费者来说，优步能在如此大的范围内有效运作简直是个奇迹。跨国旅行者在一个中型城市下飞机后，只需拿出手机，打开软件按一下按钮就能叫到车来接机了。克里斯·萨卡是一位风险投资人，也是优步的投资方，在一次接受记者和优步的批评家萨拉·莱西的采访中，针对与出租车行业的竞争中优步为什么会得到大众支持这一问题，萨卡表示：“全美国有哪个地方的人对出租车行业的服务感到满意？好像没有一个地方吧。”黄色出租车是纽约重要的交通工具，关于纽约出租车服务的话题，萨卡评论道：“人们把黄色出租车看作城市里的出行工具，但不会有一大群人出来对你说他们热爱纽约的出租车系统。”许多消费者目睹了出租车和酒店行业的众多巨头和垄断者是如何被新兴科技公司击溃的，而看到过去那些高高在上的得意嘴脸被打得七零八落让人有一种难以言喻的满足。优步的乘客可以从手机屏幕上看到自己叫的车距离自己还有多远，并实时跟踪车辆的位置。司机到达指定位置后，他们还会收到一条消息提醒，坐上车后只需输入自己的目的地，就可以出发了。他们不用担心司机会绕路或者占他们的小便宜，因为整趟行程都被监控：如果道路选择不是最优，他们可以向优步公司投诉，并收到被退还的相关费用。通常打一辆网约车要比打出租车便宜，路途中你也不用应付和司机的言语互动。支付是通过在线支付完成的，而且直到2017年6月之前，软件中都没有打赏小费的按钮。行程结束后，乘客只需要直接下车，然后给司机从1～5星打分即可。评分系统加上其他形式的认证和安全机制，让陌生人之间可以相互信任。如此一来，优步这样的零工经济公司相比其他以互联网为中介的非正式商业网络，例如eBay（易贝）和Craigslist（大型免费分类广告网站），就显得更加成熟和先进。优步将过去小规模的电子商务模式规模化、职业化，随着不断更新和改进，优步为其他行业和公司树立了一个可以现学现卖的榜样和先例。

　　司机的真实体会

　　大衰退暴露了一个现实：过去我们所信任的体制和权利，例如金融体系和房屋所有权，都不再可靠。社会上升通道正在变窄的问题也凸现出来，不论原因是出自教育还是对职业发展的期待。对体制的不信任也间接对优步规避现有劳动雇佣相关的标准和法律的做法起了推波助澜的作用。

　　当优步司机有利也有弊。迈克尔同时为优步和来福车两家平台开车。为了完成工作，他需要在玛丽埃塔与亚特兰大之间往返，大约一个小时的路程。2017年春天的一个风和日丽的下午，在我采访他的时候，他指了指前面横穿市中心的主高速通道，这条大路现在已经坍塌了，事故可能是由无家可归的小孩放火导致的，但他说也可能是因为腐败导致的豆腐渣工程。大路封闭后车流被疏导到了周边的街道上，这让迈克尔现在接送乘客的速度慢了不少。他大概从两个多月前开始做这份工作，这周他除了周二以外每天都在接单。他是个单身父亲，所以灵活的工作时间对他来说非常重要，这样他才有时间照顾自己的小孩。同样，在优步和来福车的司机中，那些有小孩的母亲也告诉我说，她们很庆幸能在空闲时间做一份机动灵活的工作，而不是绑在沃尔玛或者其他零售超市中按固定时间换班的岗位上，那样她们还要想方设法安排人帮忙照看孩子。迈克尔解释说：“我每隔一周会在周末照看小孩，不用带孩子的那周我会整个星期全部开工，需要带孩子的时候我只需要把周末时间留出来就可以了。”他很珍惜能自己自由安排工作时间：连续工作一周不休息时，他一周大概工作70个小时。周末需要带孩子时，他一周大概工作20～40个小时。在为优步和来福车开车之前，他主要做一些工厂里的工作。“我之前在一家轮胎厂做一份三班倒的工作，我不喜欢上夜班，那份工作做了大概一年多。最后我还是没办法适应，我的身体也受不了，那感觉真是糟透了。”在采访的最后他的声音有一点激动，也带一点新工作中仍能感到的新奇，“然后我就辞职了。这是我这辈子第一次还没找到新工作就把工作辞了。辞职两天后，我想‘我要去开优步’，然后我就开起了优步。之后我又想，‘我也得试试来福车’。现在我同时在两个平台上接单。”说这些的时候他语调平缓，带着那种对别人宣布自己一直在健身房坚持锻炼时的语调中特有的自信。

　　离婚后迈克尔做好了改变自己生活的准备，大概是在我采访他之前的一年。他刚刚从一家营利性的基督教大学毕业。他选的是一个跨学科专业，主要集中在教育、心理学和数学领域，他希望靠这一本科学历进入商界。当我们加速通过一个交道口时，前面的车起步太慢，迈克尔差一点追尾，但他肌肉发达的手臂上几乎没有一丝涟漪。我们离前车几乎只有一发之隔。我的心都提到了嗓子眼，脑子里想的都是要是受伤了回加拿大后还有全民覆盖的健康保险可以用。而迈克尔则继续淡定地聊起来，他对差点追尾这件事好像完全不为所动。

　　“我的求学之路贯穿了整个成年生活。”他回忆说，“我不是一进学校就顺利毕业拿到了学位的。我差不多从22岁开始读大学，然后工作一阵，再去上一阵子学。就这样断断续续差不多花了10年时间才把大学读完。”他有三个孩子要养活（一个18岁的女儿，两个儿子分别15岁和10岁），因此全职读书对他来说并不现实，不过他希望孩子们能一次性顺利地把大学读完。至于自己的学位，他说：“目前对我还没什么帮助。”

　　迈克尔为获得一份营利性大学的学历所额外付出的艰辛让我思考了很多，因为这意味着传统的通往中产阶级生活的道路对他来说已经行不通了。他的情况并非个例。社会学家特雷茜·麦克米伦·康特姆认为，一个糟糕的文凭考试体系反映了糟糕的劳动力市场状况。她在文章中写道：“我们的劳动力市场中，劳动者与工作之间的社会契约是维系大学的基础，但现在这一基础已经从根本上发生了变化，更多劳动者更加脆弱。”大学文凭越来越没用的现象反映出美国现有的社会流动系统已经失效，共享经济中充足的机遇也是其如此吸引人的原因之一。共享经济或零工经济中，技术被当作打破阶层固化、向社会上层移动的有力工具。

　　一些司机被称作“优化者”，因为他们能聪明地利用一些技巧将自己的收益最大化。这些司机在多份工作和多重机会中游刃有余，利用数字经济为自己带来最佳收益。三年多前，在自己的网络服务器生意倒闭后，罗恩开始在纽约和新泽西为优步和另外几家网约车公司开车。2015年我第一次采访他的时候，他和妻子正在经营一家爱彼迎民宿来支持成员日益增多的家庭。他采用了一系列措施来增加收入，不过他对优步隐藏乘客信息的政策颇有微词，这项政策会在司机接单时隐藏乘客的目的地。尼古拉·斯图尔特也是一位“优化者”，他之前在一所高中任教，辞职后全职在亚特兰大为优步和来福车开车。他开网约车已经有四年了，不过他打算在2018年或2019年重新回学校教书。2017年我采访他的时候，他同时还在凤凰城大学（一所营利性大学）参加线上课程修习博士学位，并经营着一家爱彼迎民宿。他计算着只有当优步的费率上涨到基础费率的2.5倍时他才会接单，因为这时候1英里他可以挣2.5美元，否则就不划算了。在机场，优步的派单系统会让司机排队，有时候他们要等几个小时才能排到订单。当等待时间太长时，尼古拉会在航站楼周围跑步锻炼身体，他会随身带着手机，以免错过自己的号码。他还是亚特兰大当地一个网约车司机论坛的管理员，他会在论坛里跟其他司机分享自己的经验，例如如何报税和核算成本开支。

　　并不是每一个优步司机都会从事多份新经济的工作。司机对工作的认同和理解通常跟个人的背景和动机有关。尼古拉认为自己首先是一名教师，而像里卡多和法伊克这样之前在纽约开出租车和货车的司机，则认为自己的身份是专职司机，只是现在为一家网络平台开车而已。另一些人，像蒙特利尔的马诺伊和新奥尔良的凯伦则把网约车归类为服务型行业，类似他们之前从事过的餐厅工作。一份全职的带保险的工作对他们来说是一种奢望。马诺伊现在兼职开优步，但他更喜欢餐厅的那份工作，因为那里小费收入不错。再之前他在蒙特利尔的一家制衣厂工作了21年。还有一些司机同时干着几份零工，但是他们不认为自己所做的工作跟“共享科技”有什么关系。

　　在亚特兰大，我不幸连续遇到两次不太顺利的行程，这两次我都是作为观察者，没有采访司机。第一次是车上的GPS（全球定位系统）出现故障，我们绕着我上车的地方转了20分钟，当司机委婉地表示自己不能再继续浪费油的时候，我友好地下了车。第二次是2017年春天在亚特兰大，优步和来福车向司机支付的费率是每分钟0.12美元，远低于它们每英里0.75美元的收入，因此只有跑长途时司机才能挣到钱。这趟行程中，司机是用来福车接的单，他接上我时由于没法退出优步软件而十分焦急，他一边摆弄着手机一边开车，因此经过一个限速牌时没注意就飞驰而过。司机在用一个App接单后，例如来福车，如果他不在几秒之内退出另外一个软件，那么另一个软件就可能根据算法给他继续派单，而这时候他已经无法接单，从而影响他的评级。这就要求司机眼手合一，熟练地在多部手机、多个软件之间迅速切换并开车。为了收入最大化，司机普遍使用多个约车软件，不过在有些城市，可能没有太多相互竞争的约车软件可供选择。

　　提高劳动者权力这一说法推崇的是独立的、具有创业精神的劳动者可以自由地选择何时开始或停止工作。而事实上，操作多款约车软件，甚至只使用一款软件都不是一件轻松的事。蒂姆在旧金山同时用优步和来福车两款软件。2016年在采访中他告诉我说，很多时候当他专注路况开车时，手机屏幕上会蹦出来一个订单消息，他说这个消息会保留10～15秒（优步告知司机他们有15秒的时间选择接受或拒绝订单）。“如果你正准备靠边，这时候突然来了一辆车怎么办？你不能一直盯着手机屏幕上的倒数时间啊，这样开车也太危险了。”优步后来更新了软件，司机可以关闭订单请求，但在这之前，他被优步的程序压得喘不过气来：“有时候到了凌晨2点，我工作了一天准备收工的时候，或者我准备收车去临时保姆那里接孩子的时候，正当我准备退出时又蹦进来一个新的订单。”有时候他开了一整天车，只有保持九成以上的接单率才可以拿到系统额外的奖金，这时候蹦出来的订单如果他拒接，那么全部奖金就没了。应用程序本身的技术问题也让他很沮丧：有时他会收到“幽灵订单”——这种订单只出现一秒钟，还没来得及反应过来，订单就消失了，但这仍然会算在他的接单率里。从某些方面来看，司机似乎成了共享经济公司棋盘上的一颗数字化的棋子。

　　共享经济平台准备让人们接受零工作为新的雇佣标准。但优步这样的公司所许诺的自由和灵活性往往与现实有所出入。里卡多在开优步之前是一名货车司机。他想花更多时间陪一陪自己7岁的女儿，不再每天都奔波在路上。过去九个月，他在纽约为优步和其他网约车平台开车，每周工作时间大概是50个小时。带着骄傲的神情，他对我说道：

　　开优步就是为了能照顾家，如果你有家庭会怎么做？你会想跟家人在一起。可问题在于，你看一下优步的高峰时间表，早高峰是早晨6～9点，晚高峰是下午5～7点，还有晚上9点至午夜也是一波小高峰。如果你有孩子，再看看那个高峰时间表，如果你按这个来，那你早上永远都见不到孩子。中午你可以回家吃饭休息，但还是看不到孩子。如果你去接孩子放学可能会见到他们，但按照那个时间表，你只能接了他们立刻送回家，然后就出去赶晚高峰接单。

　　大卫失去了之前在当地一个武器销售商的工作，为优步和来福车开车对他来说是一个过渡。他在旧金山的优步公司租了一辆车，每月租金800美元，但由于报酬过低，工作时间过长，他也很难在家庭生活和工作收入之间达成平衡。“这对我的婚姻真的造成了很大影响。我每天都要工作10个小时以上，每周工作六天。我已经差不多有九个月没有与妻子共度周五的夜晚了。我当时已经在离婚的边缘了。”过了不到一年，他得到了一份梦寐以求的工作，在当地一家酿酒公司担任管理员。

　　迈克尔还是在亚特兰大和玛丽埃塔之间往返，他说自己会保留生活中所有的收据和发票，这样就可以抵扣自己作为独立合约人的成本。但是和许多新手司机一样，他的能力还不足以把所有的开销成本都核算进去，例如车辆保养、车辆损耗和折旧、车辆的商业保险、个人的健康保险、个体执业的税务等。“如果你高峰期不出车，每周开40个小时，你大概平均每小时能挣12～15美元，这是扣除开销之前的数字。”他这样计算道。但是他所考虑的成本开支只有汽油，这对新手司机来说是个很常见的错误。许多开始为优步工作的人都做好了处理日常杂事的心理准备，但大多数人并不是真的要准备经营自己的事业。他们要花好几个月时间才能真正弄清楚自己到底可以挣多少钱，与此同时，新手司机在意识到那些隐性成本之前，都很喜欢引用优步和来福车宣传的收入标准，比如“30美元每小时”。Buzzfeed的记者卡罗琳·奥多纳万细致研究了优步公布的关于司机的数据，并结合之前Buzzfeed对司机收入的调查研究，她估计，“芝加哥一位兼职开面包车的司机平均每小时可以挣15.48美元，按照优步的模式估算，每小时的成本开支是4.02美元，所以每小时的净收益大概就是11.46美元。华盛顿特区一位开SUV的全职司机平均每小时可以挣18.21美元，成本大约是每小时5.94美元，每小时净收益约为12.27美元”。优步和一些知名学术机构的经济学家合作开展的研究都会引用宣传中司机的净收益数据（扣除优步的费用之后，减去燃油和折旧成本之前）。但司机在扣除所有成本之后能拿回家多少钱，通常不仅司机不清楚，公众和监管者也不知情。想要全面评估成本非常复杂，因为每个司机的运营成本都不一样，这跟很多因素有关，包括汽车的维修和保养成本、汽油费、折旧费、车辆的价格以及其他许多因素。

　　慢慢地，很多司机都会说只有在“高峰时段”接单做起来才划算，高峰时段包括费率提升、黄金时段（Prime Time）、小时收益保证、叫车奖励（Quest Rewards）以及其他有补贴和奖励的时段等。迈克尔一头短发，一副墨镜搭在头上，他用手调整了一下墨镜继续说道：“对我来说，我最终想要的不止这些，因为我把所有的钱和时间都花在了这个学位上。我真的想自己当老板，想工作的时候就工作，但现实却不是这样。优步抽成20%，老实说这个费用还行。”迈克尔提出，优步完全可以把抽成调到15%，从而让司机轻松一些，但在优步落地的城市，运营的时间越长抽成费率只会越高，通常最低一级的服务（UberX）的费率就要在25%～28%。迈克尔详细讲述了自己对独立经营当老板的渴望，并且他很享受自己当优步司机的这份独立和自由，这在他之前的那份工作中是没有的。他很庆幸能在职业的过渡期有这样一份工作。不过，他还没体会到优步开始单方面收取的更高的抽成费用。当优步司机的工作环境改变时，许多司机都会按照优步的推荐，在指定的时间到指定的地点接单赚取额外的补贴，从而在很大程度上放弃了自己独立安排工作时间的权利，并忍受更频繁的变化和更少的保障。

　　为优步开车的现实更多是跟劳动阶级和中产阶级联系在一起，并且通常被认为跟千禧一代的典型形象相去甚远，而后者则被当作数字技术文化的化身。阿米尔在蒙特利尔为优步开车，在移民到加拿大之前，他在阿尔及尔（阿尔及利亚首都）做了28年的化学工程师。他的儿女已经成年并且结婚成家，他现在和儿子一起住在魁北克省的加蒂诺市，离渥太华不远。当他试图把自己的化学工程师资历转到加拿大时，他们建议他回学校去。他微微耸耸肩，皱起眉头，眉间露出深深的皱纹，说道：“不适合我这样的人了。”过去一年半的时间，他都靠开车来挣钱。有一段时间，他每天要花一个半小时开车到蒙特利尔开优步，这大概持续了10～14天。这段时间紧张又拮据，后来他在伊比维尔合租了一套房子，到蒙特利尔市中心的车程大概25分钟。当他有一两天的休息时间时，他会开车回加蒂诺陪孙女一起玩。他喜欢为优步开车，但是他对生活中科技越来越大的影响持批判态度。他看到小孩都只顾着玩iPad（苹果平板电脑），看自己父母的眼神都是空洞无光的，感觉他们的精气神都被屏幕吸走了。

　　优步告诉乘客，他们也可以通过优步软件为优步开车，让人感觉司机和乘客的角色可以互换。当一位乘客下单叫车时，他的终点信息下面可能会出现一行小字：“加入优步司机的队伍，成为千万人中的一员。”配图是一只伸出的手拿着一个智能手机，屏幕上有一个大大的美元标识。这个广告吸引了塔德塞，之前他在乘坐网约车的时候看到了这条消息，然后他在华盛顿特区加入了来福车，他现在考虑也加入优步。“我经常会叫网约车，因为在喝几杯之后我就不开车了。一次我叫了一辆来福车，和司机聊了聊。后来我发现有几个朋友也开始开网约车了。”有几个星期的时间他没有事情做，就租了一辆车来试一试。“有些人喜欢干，有些人不喜欢。目前来说我觉得还挺有意思，总体还不错。你必须得多接订单，才能达到跟出租车司机一样的收入。”他进入这一行的原因和途径跟电视剧《女孩我最大》中演的完全不一样，但他确实代表了优步司机中移民群体的典型形象。塔德塞16岁的时候因为即将爆发的内战离开了厄立特里亚。他初到美国时孤身一人，等待着自己的12个兄弟姐妹来美国跟他团聚，但他们最后全都去世了。作为一个年轻的新移民，20年前他在附近的一所大学报考了计算机科学学位。在求学途中，他去做了一名出租车司机。后来他结交朋友又交了女朋友，他开始需要钱，于是就只能退学做了一份全职工作。退学是他至今还遗憾的事，他说没有导师可以引导他做出更好的选择，这让他想起了他失去的家庭。从开出租车起，他就做了许许多多各行各业的工作，其间他还做过餐厅和酒吧的经理。“我真的不想再为别人打工了。”他这样说道。现在他正在努力弄清未来的方向。不过他补充说，科技让他受益。“如果不是科技进步，我们也找不到这样一份工作。”他指着手机上来福车软件中的GPS说，“有了这个东西，我想去哪儿都行”。

　　一段时间里，共享经济的神话让优步掩盖了它为司机创造的工作环境的真实状况：迈克尔、阿米尔、塔德塞的经历与公司所承诺的大众创业和利用科技通往中产阶级生活的美好愿景相去甚远。与公司那套美好的说辞正相反，司机的工作并不带有共享经济所谓的利他属性。一些司机拼命工作为的是养活自己和家人。另一些人，像塔德塞，则是在尝试新的机会，他们感谢科技进步为自己带来新的机遇。这一新的零工市场被看作科技文化和光鲜亮丽的工作机会的自然延伸，并以此来制定收费标准。但是，在共享经济所做的天花乱坠的市场营销与是谁为了什么来从事司机这份工作的冷峻现实之间，有一道残酷的鸿沟。 互联网名企工作方法论（套装共14册）