您可以在百度里搜索“中信出版2020年度好书-经济管理（套装共12册） 艾草文学(www.321553.xyz)”查找最新章节！

　　第十九章 汽车 疫情直接影响有限，市场回升趋势不变

　　王青

　　要点透视

　　➢2019年，中国汽车市场降幅明显扩大，全年国产新车销量为2 576.9万辆，同比下降8.2%；民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别约为2.5亿辆和180辆。

　　➢预测到2029年，中国汽车保有量和千人拥有量将分别达到4.1亿辆和288辆。

　　➢在疫情于二季度初解除和不出台强刺激政策的条件下，疫情对市场的影响相对有限，市场增幅逐月回升的大趋势不会发生根本变化。预计2020年新车销量将保持在2 525万至2 575万辆，销量降幅明显收窄。

　　➢即使在当前的市场形势下，依然不建议过多采取针对增量的短期刺激政策；宜遵循顺应市场变化、长短目标结合、存量调整为主的思路，突出供需两端同时发力。

　　2019年汽车市场同比增速大幅下滑

　　在2018年中国汽车市场出现负增长之后，2019年市场增速大幅下滑，并且在结构上呈现新的特征。

　　2019年：市场增速大幅降低，企业盈利指标继续下滑

　　产销增速大幅下滑，市场价格持续下跌

　　2019年国产汽车产销2 572.1万辆和2 576.9万辆，同比分别下降7.1%和8.2%（见图19.1），降幅分别较上年扩大2.9和5.4个百分点。全年销售整体保持前低后高的格局，下半年销量降幅逐月收窄，到12月基本回升到0增长（见图19.2）。

　　图19.1 中国汽车产销量及增长（2010—230019年）

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　图19.2 2019年汽车月销量及增长情况

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　全年商用车市场明显好于乘用车市场，全年乘用车和商用车分别销售2 144.4万辆和432.4万辆，增速分别为-9.6%和-1.1%（见图19.3）。

　　图19.3 2019年各月乘用车和商用车销量增长

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　2019年乘用车市场主要呈现以下结构性特征：

　　从车型结构看，各类型乘用车均为负增长，以多功能厢式车（MPV）下滑幅度最大，运动型多功能车（SUV）降幅相对较小（见表19.1）。

　　表19.1 2019年乘用车车型结构变化

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　从排量结构看，与2018年相比，市场最大的变化是1.0升以下小排量车型销量占比明显提升，占比降低较为明显的是2.0升到2.5升排量车型（见表19.2）。

　　表19.2 2019年乘用车排量结构变化情况

　　资料来源：根据中国汽车工业协会公布数据整理。

　　从价位结构看，10万元以下车型比重继续降低，而20万元以上车型需求比重不断提升（见图19.4）。

　　从能源结构看，新能源汽车增速大幅回落。全年燃油乘用车共销售2 035.9万辆，同比降低10.0%；而新能源汽车及燃气汽车共销售108.6万辆，其中纯电动汽车占76.8%，同比增长仅为0.6%。

　　图19.4 2019年乘用车价位结构变动情况

　　资料来源：国务院发展研究中心市场经济研究所。

　　商用车市场中，货车市场总体平稳，销量较2018年基本持平略有降低，客车降幅也明显收窄（见表19.3）。新能源和天然气商用车分别销售14.4万辆和8.8万辆，占商用车总销量的5.4%。

　　表19.3 2019年商用车产销情况

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　2019年12月末国产乘用车市场价格指数为33.77，较2018年下跌1.8点，价格下降幅度小于2018年（见图19.5）。全年不同价位车型价格均保持下跌，其中10万元以下和30万元以上车型跌幅明显（见表19.4）。

　　图19.5 乘用车价格指数变化（2017—2019年）

　　注：该指数以2004年1月末价格水平为100。

　　资料来源：国务院发展研究中心市场经济研究所。

　　表19.4 2019年不同价位车型指数变化

　　资料来源：国务院发展研究中心市场经济研究所。

　　千人汽车拥有量达到180辆，长江中游地区保持较快增长

　　2019年中国大陆民用汽车保有量（不含三轮汽车和低速货车）和千人汽车拥有量分别为2.5亿辆和180辆，较2018年分别增长8.7%和8.4%（见图19.6和图19.7）。

　　图19.6 中国民用汽车保有量增长情况（2000—2019年）

　　资料来源：根据国家统计局公布数据整理。

　　图19.7 中国千人汽车拥有量增长情况（2000—2019年）

　　资料来源：根据国家统计局公布数据整理。

　　从保有量的区域分布看，沿海地区依然是中国大陆民用汽车保有量最为密集的区域。近年来全国各区域保有量增长速度整体有所回落。东北、北部沿海、东部沿海和西北地区增速均低于全国平均水平，东北和北部沿海地区增速最低；南部沿海地区略高于全国平均水平；黄河中游、长江中游和西南地区，增速均高于全国平均水平，以长江中游地区最为突出，其中广西、贵州和西藏增速均超过15%（见图19.8）。大陆地区千人汽车拥有量较高的地区主要是长江以北地区，但增长最快的集中在长江以南地区，其中广西、贵州和西藏增速均超过15%。

　　图19.8 2000—2018年中国主要经济区汽车保有量及增长情况

　　资料来源：根据国家统计局公布数据整理。

　　主要厂商效益指标大幅下滑，市场集中度有所提高

　　市场大幅负增长，导致2019年汽车重点企业效益指标出现严重下滑，营业收入和利润总额同比下降3.1%和18.7%，利润率也下降到近年来的最低水平（见表19.5和图19.9）。

　　表19.5 2017—2019年主要汽车企业收益指标变化

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　2019年销量前十位厂商市场份额为59.0%（见图19.10），市场集中度继续提升，其中德系和日系厂商提升较为明显，长城、奇瑞等自主品牌厂商亦有大幅提升。南北大众成为第一梯队厂商，第二梯队中自主品牌与合资品牌厂商各占两席，而在第三梯队中自主品牌成为主力（见表19.6）。

　　图19.9 主要汽车厂商利润率变化情况（2016—2019年）

　　资料来源：中国汽车工业协会。

　　图19.10 销量前十位厂商市场份额变化情况（2016—2019年）

　　资料来源：根据中国汽车工业协会发布的数据整理。

　　表19.6 2019年主要汽车企业市场占有率变化情况

　　资料来源：根据中国汽车工业协会发布的数据整理。

　　市场供求压力有所缓解，自主品牌库存量较大

　　2019年汽车市场供大于求的压力较2018年整体上有所降低，12月经销商库存系数为1.33，同比降低23%，库存水平已降至警戒线以下；经销商预警指数为59.0%，同比降低7.1个百分点（见图19.11）。整体而言，2019年库存压力较大的车型是自主品牌车型，压力较大的区域集中在南部沿海和长江中游地区。

　　图19.11 2019年汽车厂商库存变化情况

　　资料来源：中国汽车流通协会。

　　诸多因素叠加共振，共同引发市场加速下滑

　　2019年汽车市场之所以出现大幅下滑，一方面，我国汽车市场自身有调整要求；另一方面，整个市场又面临着宏观经济和政策调整的外部压力。正是长期因素和短期因素、内部因素和外部因素的叠加共振，使汽车消费和市场运行承受多重压力。

　　从市场发展阶段来看，根据国际经验，汽车需求与经济发展阶段呈现明显的阶段性特征（见表19.7）。2019年中国人均GDP大致为13 700国际元，千人汽车拥有量接近200辆，汽车市场正处于从中高速阶段向中低速阶段转变的窗口期，千人汽车拥有量增速也逐步从11%~12%回落到4%~5%的增长区间，汽车销量的潜在增长率也处于自然回落阶段。因此，销量增速回落本身就有其内在逻辑和合理性。

　　表19.7 工业化国家或地区汽车需求增长的阶段特征

　　资料来源：国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望”课题组。

　　从外部影响因素看，宏观经济运行和国家汽车政策的调整，也给2019年汽车市场形成了较大压力。宏观经济运行对汽车消费具有根本和直接的影响。2019年我国GDP增长6.1%，较2018年回落了0.5个百分点。投资增速回落，以及居民经济预期的变化，对汽车需求产生明显的负面影响。在2019年，汽车市场呈现新的结构特点，即长期支撑汽车市场较快增长的主要细分市场下滑幅度最大（见表19.8），这说明汽车市场增长的基础出现了问题。

　　这种情况主要是因为经济下行引发居民对经济增长预期的变化，进而影响到就业、收入和消费者信心，消费者暂缓新购、增购和换购汽车。根据北京大学国家发展研究院等机构的问卷调查，低收入群体消费预期对经济变化更加敏感，对其消费行为影响更加显著，与社零总额增速变化的相关性更强（见图19.12）。相较而言，中等收入和高收入群体的消费受经济影响相对较小。中小排量、中低价位、低线城市及乡村的汽车需求，以低收入群体为主要消费群体。而且这些细分市场基数巨大，对整体汽车销量的影响也远比中高端车型大（见表19.9）。这也能从一定程度上解释主要细分市场下滑，而中高端汽车销售状况相对较好。

　　表19.8 2019年上半年汽车主要细分市场变化情况

　　注：∗增长主体为占总销量比重前两位的细分市场；∗∗ 2019年第一季度。

　　资料来源：中国汽车工业协会、全国乘用车联席会、国家统计局。

　　图19.12 中国消费者未来1年总体预期指9.数1与社零总额增速

　　资料来源：北京大学国家发展研究院、国家统计局。

　　表19.9 消费者未来1年总体预期指数与汽车销量增速

　　资料来源：北京大学国家发展研究院、中国汽车工业协会。

　　在分析影响因素时，有一种观点认为，住宅价格快速上涨对汽车消费需求的挤出效应，是导致市场下滑的主要原因。我们选取了28个发达国家和发展中国家，通过对其2005年以来房价变化和汽车增速之间的相关性分析，发现当房价正常波动或温和上涨时，二者之间并没有明显的相关性；当房价大幅波动时，与汽车消费呈现正相关关系（见图19.13）。之所以出现这种结果，是因为房价快速上涨会导致消费者改变购房购车行为。在房价快速上涨时，会对一部分购车需求产生挤出效应。但与此同时，对于已购房特别是还贷压力较小的消费者，房价上涨将带来财富效应；对于在低房价区域购房的消费者，会因长距离出行需要而增加购车需求；对于观望或暂缓购房的消费者，其消费将从住宅释放到其他消费领域。总之，房价快速上涨对车市的影响是多方面的，需要做更综合的分析。

　　2019年出台的两大政策，客观上也加大了汽车市场的下行压力。一是部分地区提前升级汽车排放标准。污染防控“重点区域”和珠三角等地区提前一年实施国六排放标准，既导致厂商在新车型供给上的严重不足，也因老车型价格骤降而引发了市场观望情绪。二是新一轮新能源汽车补贴退坡政策实施，使补贴退坡整体超过50%，导致下半年新能源汽车销量持续大幅下滑。

　　图19.13 部分国家房价波动与汽车销量增速的相关性

　　未来十年中国汽车需求增长前景

　　中国汽车需求未来十年增长展望

　　依据近年预测思路和方法，我们继续采用国际经验推算和Logistic模型测算等方法，对未来十年的中国汽车市场进行预测并对预测结果进行相互验证。

　　根据国际经验推算

　　到2029年，我国人均GDP将达到21 000国际元，根据汽车市场发展的典型国际经验，届时我国汽车市场将进入饱和期发展阶段。根据表19.7呈现的规律性推算，预计到2029年，中国总汽车保有量将接近4.1亿辆，新车产销规模将达到3 200万辆左右，千人汽车拥有量约为288辆（见图19.14到图19.16）。尽管我国汽车市场增速将出现自然回落，但在未来十年依然会保持1.5%~2%的潜在增长率。

　　图19.14 中国民用汽车保有量预测（2020—2029年）

　　资料来源：国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望”课题组。

　　图19.15 中国民用汽车千人拥有量预测（2020—2029年）

　　资料来源：国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望”课题组。

　　图19.16 中国国产新车销量规模预测（2020—2029年）

　　资料来源：国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望”课题组。

　　Logistic 模型预测

　　Logistic模型的基本公式为：

　　式（1）中y（t）表示市场上t时点汽车保有量（t=1995年，则1996年、1997年、1998年……对应的t-t分别为1，2，3，…）；其中y为市场最大汽车潜在保有量，t为年份，b、r为参数，m为汽车保有量的增长极限值。

　　通过SPSS软件对方程的b、r参数进行估计：m取44 000万辆，b和r估计值分别为4.538和0.202，R=0.999，模型预测结果为：到2029年中国汽车保有量约为4.1亿辆（见图19.17）。

　　图19.17 Logistic模型民用汽车保有量预测（2020—2040年）

　　资料来源：国务院发展研究中心“中国经济增长十年展望”课题组。

　　综合以上方法的预测结果，到2029年中国汽车总保有量将接近4.1亿辆，届时千人汽车拥有量约为288辆。

　　对2020年汽车市场的判断及影响因素分析

　　疫情已经成为2020年中国汽车市场最重要的关键词。与此相关，存在两个对市场运行影响较大的因素：一是在新冠疫情影响下，宏观经济增速是否会出现较大幅度的下降。宏观经济持续下行，会通过影响收入、就业、消费，再传导到汽车消费，从而打乱2019年下半年以来市场形成的销量逐月回升的节奏。二是疫情持续时间。这将直接决定对汽车市场影响的广度和深度。有观点认为，疫情会催生更多的私家车购买潜力。在疫情期间，无法正常交易上牌，不论购买意愿是否强烈，都不会体现在销量上；疫情结束后，随着日常出行方式的恢复，疫情催生的新需求也将自动消融。供给方面，在2月严格的管控措施下，供给整体处于真空状态，而明确表示在3月复工的汽车企业大约占到三分之二，且会受到上下游、供应链效率的影响，因此一季度供给整体会很低。

　　乐观情景下，如果疫情在一季度明显缓解甚至解除，汽车市场将延续2019年下半年以来的回升态势，增速继续向4%左右的潜在增长率回归。疫情只是暂时抑制或暂停了市场交易，需求本身是存在和积累的，待市场正常交易后，这些需求会在短期集中释放。从全年看，疫情不会对汽车市场形成太大影响。在中央和地方出台稳经济、稳预期、稳消费的各项帮扶刺激政策下，还会促进汽车消费回暖。

　　如果疫情持续到二季度中后期，由于时间过半，即使下半年需求有明显回升，也难以填平上半年的损失。特别是，在市场供求被长时间冻结的情况下，汽车产业链和供应链将遭到破坏，面临“断链”风险。大量中小微零部件企业和流通商，将面临极大的流动资金压力和刚性成本压力，将会在整个供给体系里产生连锁反应。恒大研究院的调查结果显示，在疫情持续下，有85%的企业将维持不了3个月。因此，疫情持续时间越长，汽车市场特别是供给情况越严峻。

　　截至2020年2月25日，疑似和确诊病例人数都在下降，如果在复工、复产、复营中疫情不出现反复，全球未出现疫情大规模暴发，判断疫情在二季度初解除的可能性较大，不会对全年汽车消费产生太大影响，但供给修复过程会更长。二季度最突出的问题是供给不足，上半年产销将继续保持较大幅度的负增长。随着下半年供给能力恢复，市场将进入正常轨道，销量增速将明显回升。

　　综合考虑疫情影响及国内外经济环境，预计2020年国产汽车销量在2525万~2 575万辆，增速将保持在-2%到0之间，市场增速继续回升的大趋势不会出现根本性变化。需要指出，由于近两年市场增长持续低于潜在增长率，被抑制的汽车需求将会在未来一两年内释放，市场有可能会出现一波反弹，但这种补偿性反弹不具有可持续性。

　　促进汽车消费和汽车市场回升的政策建议

　　尽管2020年汽车消费和汽车市场依然面临很多不确定性因素，但在持续低于潜在增长率的市场运行下，适度和适当的汽车消费刺激政策仍有一定政策空间，但并不建议过多采取增量短期刺激政策。宜遵循顺应市场变化、长短目标结合、存量调整为主的思路，突出供需两端同时发力。

　　针对需求端：一是要促进被抑制的汽车消费适度释放。限购城市适当增加号牌配额，仍可作为最直接的短期政策。2020年2月，《求是》刊发了习近平总书记《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》，强调要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。根据测算，实施汽车限购政策的一省八市累计抑制了约1 940万辆需求，如果释放出1%，大致能增加20万辆销量，提升年销量增速约0.8个百分点；如果释放出3%，则可以提升2.3个百分点，全年销量增速有望由负转正（见表19.10）。建议根据实际情况，2020年限购省市可按照抑制需求的1%~3%增加牌照配额。在放宽限购的同时，应注重同时提升城市治理水平和能力，避免保有量短期内过快增长带来的负面效应。可以考虑同时优化存量，例如放宽配额仅限新能源汽车，允许有车家庭增购新能源汽车，允许燃油二手车本地带牌交易过户，等等。

　　表19.10 释放限购地区消费潜力对销量增长的贡献

　　资料来源：根据各地统计局、国家统计局、中国汽车工业协会公布的数据测算。

　　二是继续加快老旧车型更新换代。在大气污染防治重点区域以及全国重点城市，一方面加大汽车换购补贴力度，另一方面，逐步提高对国三排放标准车型的年检频次，制定国三及以下排放标准车型高峰限行和区域限行。综合运用经济手段和行政手段，强化老旧车型逐步淘汰政策预期，加速在驶汽车的存量调整，建立汽车消费与环境保护之间的长效机制。

　　三是优化乘用车购置税税率结构。针对不同技术路线和排量车型，调整车辆购置税、消费税等，重点是鼓励新能源汽车、小排量汽车和先进技术车型消费。将购置税税率与排量和排放双挂钩，适当降低1.5升及以下排量车型购置税税率，阶段性下调国六排放标准车型购置税税率，引导和促进汽车消费结构优化。

　　四是继续加大鼓励新能源汽车消费的政策力度。加大充电基础设施建设力度并优化布局，提高电动汽车充电便捷性，可考虑将充电桩、充（换）电站建设运营纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”）政策框架，允许正积分进入市场交易。继续提高政府、国企公务用车采购新能源汽车的比例要求；鼓励城市巡游出租车、网约车和分时租赁车采用新能源汽车，并在运营牌照等方面给予配额支持。

　　针对供给端：短期政策着眼保障供应链、稳定供给和促进创新。一是平衡好疫情防控与恢复经济的关系，重点保障汽车产业供应链恢复运转。汽车产业供应链非常复杂，一个部件、一个企业、一个环节出现问题，都有可能影响整个体系的运转效率。帮助和配合疫情中低风险地区汽车企业有序复产复工，逐步修复供应链。加快全球汽车供应链在华重要企业的复产，最大程度降低对全球汽车供应链的影响，避免跨国零部件企业产业转移、产能转移、订单转移。

　　二是帮扶小微零部件企业和汽车流通企业脱困。一方面，从稳就业、稳经济、稳预期的角度出发，除落实中央及地方对小微企业的普惠帮扶政策外，还可考虑鼓励各级国有经营性房产阶段性实行一免两减半房租，私营及个体业主减免房租的，可核减该物业房产税等；商业银行阶段性或定向下调贷款利率或减免利息，延期偿还本金；国家发行特别国债，用于专项帮扶汽车等重要行业小微企业等。另一方面，充分发挥核心厂商特别是主机厂的作用和社会责任，给予供应链体系内小微企业流动资金、融资担保、合同执行、账期、订单、赊销等支持，避免转移成本、压价格、压货款等行为。

　　三是制定国六排放标准车型销售和上牌过渡期。缓解可能出现的供给短缺，对于已执行国六排放标准的地区，允许在一定时期内（如三个月）国五排放标准的国产及进口车型销售和上牌；对于尚未实施新排放标准的地区，尽快明确和提前公布实施时间点，并制定过渡期，提高政策透明度和可预期性。

　　四是引导和鼓励资源整合和创新。着眼化危为机、危中寻机，在市场低谷期，加快企业重组和资源整合，淘汰低效产能，提高企业平均规模和竞争能力，优化产业组织和市场结构。结合疫情期间市场出现的新趋势、新特点，企业的应急自救有效举措固化定型。鼓励汽车业融合跨界、创新发展，对接汽车市场细分化、功能化、个性化、绿色化发展趋势，支持工业互联网在汽车领域的应用和发展，提高智能化、网络化、平台化水平。发挥互联网的市场导流和贴身服务功能，加快流通企业布局线上业务，实现服务创新。进一步放宽新能源汽车准入，允许更多零部件企业、互联网企业等主体进入和参与竞争，加速组织方式、商业模式和服务内容创新。

　　参考文献

　　Roy Dave.“The study on the car sharing under the sharing economic”.Journal of Business,2017,1（8）.

　　United States.Bureau of Public Roads,Robert H.Burrage.“Parking guide for cities”.U.S.Govt.Print.Off.,1956.

　　邓恒进等，《基于Logistic模型的我国汽车保有量增长期分析》，《企业经济》,2008年8月。

　　杜勇宏，《对中国汽车千人保有量的预测与分析》，《中国流通经济》,2011年6月。

　　刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2013—2022）：寻找新的动力和平衡》，北京：中信出版社，2013年。

　　刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2018—2027）：中速平台与高质量发展》，北京：中信出版集团，2018年。

　　刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2019—2028）：建设高标准市场经济》，北京：中信出版集团，2019年。

　　蒋艳梅等，《Logistic模型在我国私人汽车保有量预测中的应用研究》，《工业技术经济》,2010年11月。 中信出版2020年度好书-经济管理（套装共12册）