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　　PART 1 城市：全局始于微观的都市范式

　　DETAILS OF JAPAN城市文明来源于宏大架构，也来自每个细小的生活环节，你可能对日本的“细文化”都有或多或少的了解，但当它们真切而淋漓尽致地出现在眼前时，那些融入生活方方面面的细节，给你的唯一印象就是：震惊！

　　一个“被禁止”的社会

　　初来日本生活的外国人或多或少都会感到行动上的拘谨，仿佛自己干什么都是错的，不经意就会违反日本社会无形的规矩。与大喊“Freedom”的美国截然相反，日本社会到处都是条条框框，甚至连日本人自己也有“日本人规矩真多”的自嘲。来日本自由行的国人可能已经发现了，日本何止是无形的规矩多，有形的禁止告示也到处都是！

　　走进地铁站，首先映入眼帘的“禁止奔跑”的红色大图标，就贴在最醒目的位置，让人一下子就紧张了起来。穿过检票口，贴在扶梯旁的警示语厉声警告着低头族：“走路的时候集中注意力！低头看手机容易撞人、跌倒甚至不小心跳轨！”好不容易走进了站台，墙上又是一溜儿“禁止奔跑”的标识，转变视线，另一面墙上则挂着“摄像头监控中”的牌子。终于站到了地铁的防护门前，一抬眼睛，好家伙，真是让人脑袋一晕！原来在门上整齐地贴着数个红色的标识：禁止倚靠、禁止拥挤、禁止把身体伸入防护门、注意脚下等。像这样的标识在世界各国的地铁上都能看到，这不算什么，只不过和之前看到的标识加在一起就显得有些繁复了。不想去看那鲜艳的红色禁止告示，转身却在身后的站内信息牌上又看到了红色的标识：发生火灾时的对策。仿佛是为了回应来往的外国人，这份火灾对策还附有英文、中文和韩文，让人一下子又紧张了起来，本来不会思考关于火灾的事，可一看这标识……万一呢？车厢内，贴着“打电话会给别人带来困扰”、“痴汉行为是犯罪”等标语。紧张兮兮地终于坐到了目的地，从地铁站出来，大松一口气，可一抬头，又看到路灯上挂着红彤彤的“此处禁止停车”。

　　日本的地铁、火车站，都会在最醒目的位置设有禁止拥挤、禁止奔跑等提示。

　　日本“被禁止”的社会造就了全世界最安全的城市之一。

　　是的，这就是日本，欢迎来到日本！一个由条条框框组成的最安全的社会！英国《经济学人》统计的2017年全球最安全城市中，日本东京位居榜首，大阪排名第三。在这份安全的背后，却是让外国人一时间无法习惯的窒息感。这个社会，把一切的不和谐都提前禁止了。

　　我们常说，防患于未然。日本就是这句话的最佳践行者。如何防呢？就是用这些标识充实起生活中零碎的角落，通过这些禁止事项或标语时时刻刻地提醒着每一个人。日本社会总能提前想到事情的方方面面，把所有可能出现的意外都消灭在萌芽状态。这样的条条框框虽然会让初来日本的外国人感到不适，但却维护了日本社会的基本安全。

　　其实，不仅是“基本的安全”，连个人的感受也被纳入了“被禁止”的范围。在日本的图书馆里，自习的桌子上贴着“敲打键盘的声音会影响到他人”的告示。的确，听着噼里啪啦的键盘声感到烦躁的大有人在，但这样的告示在任何外国人看来都是相当不可思议的事。毕竟在现代社会，带着笔记本电脑去图书馆是再正常不过的一件事。如此之多的被禁止，自然也遭到了日本人自己的疯狂“吐槽”。近期，日本网络上的热点问题之一就是“吐槽”奇葩的禁止事项。有人说自己家附近的公园常年没人，因为该公园禁止所有球类运动、禁止喧哗、禁止遛狗、禁止玩滑板、禁止骑自行车、禁止喂鸟……那么这个公园到底是给谁用的呢？还有人上传了一个儿童小乐园的说明牌的照片，上面禁止的玩法足有18种。日本人在网上感叹道，为何不只写出允许的事项呢？

　　学校附近路段，提醒司机注意学生安全的警示标志。

　　为保护客人安全，日本许多酒店都会使用多种语言设置提示语。

　　一方水土养一方人，日本社会如此热衷于各类警示牌，自然和地理环境脱不开关系。日本作为一个地震多发国家，在如何有效减少灾后损失、避免次生灾害等课题上走在世界前沿。而这些课题之中，最重要的部分，就是预防二字。无论是提升建筑的防震技术，还是预留好绿色逃生通道，都是一种防患于未然。而地震时使用电梯、地震后打开煤气、在管制区域行驶汽车等也一并被禁止了。被禁止的效果显著，规避了大量风险，自然而然就被沿用到了生活的其他方面。加上日本人历来奉行的集体主义观念，整个社会就“被禁止”了起来，大家共同生活在这提前规制的范围内。

　　“被禁止”的日本社会造就了全世界最安全的城市，为此，日本人也付出了相应的代价，他们失去了恣意自由，只留下了寂静沉闷的空间。

　　垃圾处理中的“变废为宝”

　　在一般人的观念中，人口拥挤、设施密集、高楼林立的大都市，向来都难以和能源产地挂上钩。但如今一些被视为“死角”的地方，开始成为日本各大城市里的新能源产地。

　　日本有一种说法叫作“城市矿山”。这是因为日本各个城市里废弃的电子产品中含有金、铂等贵金属和稀有金属，其总量之大已经不亚于某个矿山的总量。如果能够有效回收利用，城市里能够挖掘出的资源甚至超过自然资源。在物质水平很高的发达国家，这一点尤其明显。

　　日本的垃圾分类非常细致，以纸制品为例，会对报纸、杂志进行分别回收。大家可根据要求，将需回收物品投入不同的垃圾桶。

　　日本物质材料研究机构公布的调查数据显示，日本国内“城市矿山”中，各种资源的储藏量在世界上都属较高水平。比如，电子产品中，金的含量达到6800吨，银达到约6万吨，分别占世界储量的16%和22%。而铟这种稀有金属的含量达到1700吨，是世界储量的61%。统计显示，日本家电产品中金、银、铅、铟的含量甚至比一些资源大国还要高。

　　比如手机，日本人更新换代特别快。成堆的手机一到回收公司，就成了宝中之宝，仅黄金就可以提炼出很多。很多日本通信公司对这种具有高级资源含量的买卖非常喜欢。

　　比如，一吨手机大约相当于一万部电话。从一吨废旧手机里能够提取的黄金，可以达到300克以上。而且废旧手机中的黄金含量比矿山里的矿石还要高。在资源缺乏的日本，非铁金属主要依靠海外进口，并实行大量储备。如何才能实现资源的再生利用，较少进口，一直是日本重点研究的课题。2001年，日本制定并实行了《家用电器回收法》，金属的再回收利用得到社会的广泛认可并实施。

　　此外，其他废旧物资的回收，日本也很上心。东京品川区大井阜头中央海滨公园总面积达45万平方米，包括空调暖气、热水淋浴等，是能源消耗大户。园内枝繁叶茂的针叶林和广叶树不但打造了惬意的自然环境，同时也促成了能源的新产出。据统计，包括周边16处公园在内，每年修剪掉或自然脱落的枝叶大约60吨，经粉碎处理，通过干燥转化为生物能原料燃烧释放热能，可以满足公园体育中心所需热能的7~8成，年均节约费用大约100万日元。

　　此外，木造住宅解体后的废材、城市居民区下水道污泥产生的沼气、燃气供暖产生的余热等，都在悄然成为东京市内看不见的新能源。能源产出空间出现更多潜力，这引起了日本政府的高度关注，进而开始大力研究和推广。日本之所以钟情于这种变废为宝的做法，因为其好处多多，最起码可以一箭三雕。

　　首先，是缓解能源不足的有效手段。资源匮乏、能源短缺是日本长年面临的棘手课题。每逢夏季用电高峰还不得不举国节能。利用都市里的垃圾，看上去似乎杯水车薪，实则潜力巨大。就拿污泥沼气来说，日本国土交通省推算，全国大约2200所下水道污水处理场产生的污泥总量，每年大约220万~230万吨，如果悉数转换为能源用来发电，将满足大约110万户家庭的需要。在核电使用摇摆不定、传统能源的环境和资金代价日益昂贵的背景下，都市垃圾能源已被视为一颗新星，虽然暂时只有点点星光，但却前途无量。

　　其次，兼具环保效应。随着全球温室效应加剧，日本作为能源消耗大国，面临的减排压力也更大。同时，像东京、大阪这样人口密集、工业集中的大都市，都不同程度地陷入环境困境。垃圾转换成能源，无疑是最为理想的环保手段之一。例如，关东圈地区每年产生的木造住宅解体废材约18万吨，用于发电可以年均减少12万吨，大约为2.2万户家庭排放的二氧化碳。

　　最后，提升各地“自产自销”意识。自产自销本是地方城市推动本地商品自我消化的概念，近年来也被用在了垃圾能源领域。垃圾处理、环境维护和设施保养，对于经济不振的日本地方城市而言是不小的开支，是造成财政困难的代表性问题之一。变废为宝，对增强各地自主求生意识和能力具有非常积极的作用。不过，这种从垃圾中提炼能源的做法，需要强大的技术投入和资金支持。日本业内人士介绍称，有关收益回报周期少则十年，多则几十年，单靠一个公共机构或团体无力承担，需要企业、政府和民间三方面联动协调，普及或许尚需时日。

　　日本都市功能建设、运行体制较为成熟，这种能源产出的新突破和新尝试，体现出其正在朝超精细化方向发展。对于正在加快推进城镇化建设的国家而言，或许能够提供某些参考。

　　一条白毛巾里的环保细节

　　不少人问，PM2.5治理在中国为什么会呈现难度，欧美等国家为何能治理好。听到这个问题后，有些“砖家”大概会故作沉思状答道：“发达国家关注这一问题几十年甚至上百年，拥有很多经验，这是我们必须经历的阶段。”其实，我们的邻国日本一直采用的环境监测标准是SPM，即粒径在10微米以下的悬浮颗粒物，也被称为PM10。直至2009年，日本才确定了新的环境监测标准——PM2.5。也就是说，在PM2.5的治理上，日本与中国几乎是同时起步的。

　　日本严格的汽车污染管理条例有效控制了城市尾气污染问题，即使是名牌进口车，也必须安装尾气控制装置。

　　再来看看2014年的数据。北京全年平均PM2.5浓度为85.9微克/立方米，而东京只有15.8微克/立方米。当然，日本作为发达国家，有着丰富的环保经验。不过，对于PM2.5这个“新生事物”，日本在同样的“考试时间”里，拿出的成绩单却漂亮得多。从2009年开始采取专项措施至2013年，东京的PM2.5浓度5年间下降了17%。如果从有记录数据的2003年算起至2013年的10年间，东京的PM2.5浓度下降了55%！东京是如何做到这一点的呢？

　　日本社会对环保质量要求非常严苛，经过社会各界的努力，空气质量不断得到改善。东京街头几乎日日可见绚丽的晚霞。

　　首先是快速确定PM2.5的构成。日本确立PM2.5环境检测标准后，马上全民总动员，集中了环境省、各种行业协会及研究所，甚至各区环保技术力量，用最快的时间确定了东京PM2.5的来源，为有效治理争取到宝贵时间。为了让评测分析更加全面，他们还不惜巨资从欧美国家聘请专家。很快，汽车尾气、石油燃烧、钢铁生产等就被确定为罪魁祸首。日本政府因此有了治理的方向，可以对症下药。如果PM2.5的成因调查分析都要花上两三年时间，还公说公有理婆说婆有理，没有确切结果，那么等到治理时早就黄花菜都凉了。

　　其次，日本虽然让汽车、能源等利益相关行业协会参与PM2.5的讨论与治理，但绝不会让他们主导。日本汽车工业协会曾经携手日本汽车研究所就PM2.5对肺癌、哮喘、心血管等疾病进行研究，让动物长期吸入柴油发动机排出的废气，观察其对动物健康状况产生的影响。研究表明，长期吸入与PM2.5等量的发动机废气，并没有对老鼠的健康状况造成严重影响。显然，这样奇葩的报告，不会作为决策的依据。日本政府最后认定，PM2.5对人类健康有着非常重大的损害，必须痛下决心严格治理。不让汽车、能源等利益相关方主导环保标准的制定，是日本治理PM2.5的底线。如果让这些行业协会来设定环保油品、尾气排放等标准，那是把他们当成了公益组织。

　　最后，严格执法才是日本保证PM2.5治理到位的最重要因素。鉴于汽车尾气是当时PM2.5的最大贡献者，政府抓紧拳头实行重点突破。东京并没有花费过多时间在这法那法的大讨论与制定上，一项要求汽车必须加装过滤器并禁止柴油车驶入东京的法律通过后，就起到了立竿见影的效果。

　　当时，东京国道沿线的600多位呼吸道疾病患者了解到PM2.5后，集体状告政府和七家柴油汽车企业，认为由于政府失职、企业不承担社会责任，汽车尾气中的PM2.5给他们的身体造成了严重伤害。经过专家认证，汽车尾气造成的PM2.5确实具有强烈致癌作用。虽然也有不少医学专家指出，并不一定全是PM2.5惹的祸，但已经吓破了胆的被告汽车企业还没等法院判决下来，就主动拿出12亿日元与患者和解，政府也做了深刻检讨。

　　新法规实施后，交警在东京内外的所有路口全面检查，不放过一辆车。一天，时任东京都知事拿着白毛巾突然出现在某个路口。他让司机发动引擎，然后用白毛巾堵在尾气排放口，如果白毛巾变黑，不仅这辆车将遭受重罚，司机还会被他破口大骂。此后，每个检查路口的交警手里都多了条白毛巾，照此行事。这比很多先进的检测仪器要快捷、严格得多。

　　不得不说，在环保问题上，日本各界对政府及相关企业的要求接近严苛。2013年日本网络上出现了“中国PM2.5漂洋过海影响日本指数”的帖子。但令人惊奇的是，一向对中日问题听风就是雨的日本媒体，并没有拿这个问题大肆炒作。后来，我与日本媒体一位资深人士谈及此事时，才了解到他们的想法：政府及相关企业对PM2.5等环保问题负有绝对责任，在这一点上别拿北风南风瞎扯，也别拿其他国家说事。即使真是来自中国的PM2.5飘到日本影响了指数，政府为什么不提前想好预案，为什么拿不出相应对策呢？在环保问题上，政府及相关企业没有任何借口！

　　“厕所革命”：给你一个优雅的灵魂和梦想

　　在食不果腹的年代，“民以食为天”，人们注重的是“进口”；在丰衣足食的年代，人们开始追求生活质量，越来越注重“出口”。而当“出口”场所成为文明的标志时，每一个旅游胜地对它的重视度也就大幅提高。目前，在日本，对厕所环境的整建大有“百尺竿头，更进一步”的势头。

　　提到日本的厕所，去过日本旅游、出差的人肯定都有一番感慨。日本厕所长久以来给人的印象就是干净、整洁，二三十年前，甚至是赴日旅游的一大观察热点。然而，我们眼中“已经足够”的日本厕所，在日本人眼中却仍是“远远不够”的。近日，日本为了再度提高厕所的使用体验，打出了一套组合拳。

　　首先，日本中央政府关注观光地厕所建设。不久前，政府设立了一项“日本厕所大奖”。这个响当当的全国性大奖征集厕所的优秀创意方案，以及评选深获游客好评的厕所，其目的是展示日本高质量的生活，提升日本厕所水平。参加评选的厕所，不仅要有优雅的环境，还要能够展现日本的厕所技术，利用高质量的厕所，支持日本观光事业。此外，日本中央政府还打算在全国推进厕所标志与认证制度。在“日本厕所大奖”中勇夺桂冠的东京涩谷东急百货的厕所，相信各位下次来东京购物时，一定会特别留意了吧。除此之外，名列前茅的还有北海道札幌市音乐厅厕所、长崎县某小学厕所、日本公司援建肯尼亚等国的厕所等。日本内阁官房长官菅义伟会见记者时表示：“2020年日本将举办东京奥运会。那时，会有大量外国游客到来。我们要努力推进日本的厕所建设，让游客用得舒心”。

　　为方便带拐杖的使用者，日本的公厕会贴心地设有放置拐杖的装置。

　　有些公共场所会设有厕所设备使用示意图，以示意使用者。日本政府从中央到地方都高度重视厕所建设，把它视为促进旅游业发展和提升国民生活质量的重要举措。

　　其次，地方政府把建设标准厕所当作大事来抓。群马县作为观光大县，其对厕所的要求也走在了日本的前列。群马县政府明确提出“厕所是观光一翼”的口号。听惯了在旅游宣传中介绍好山好水、美丽景色、历史文化，但用厕所来推进旅游产业的发展简直前所未闻！但是日本地方政府就是这样想的，群马县政府还在2003年确立了厕所品牌化战略，建立了群马游客厕所认证制度。达到这项标准的厕所，可以获得一个认证标志，让内急的游客看见后安全、放心、快捷地使用。与此同时，获得认证的厕所也不是一劳永逸，不能享受“终身制”的荣誉，认证机构每两年就会对获得认证的厕所进行突击检查，不合标准的厕所，自然会被撤销认证。显然，此举是为了保持观光地厕所的高水平。

　　在日本不仅是群马县这样做，千叶县与和歌山县也在拼命追赶。千叶县政府从2009年开始，加大了对观光地公共厕所的整建力度，给参与这项事业的市、町、村政府发放补助，对增添了马桶式厕所与无障碍厕所的给予特殊奖励，2014年度更是对参与这项事业的民间企业也发放津贴。和歌山县政府则掀起了“诚心服务厕所大作战”，整顿了全县的车站、海水浴场等公共厕所，增设了众多普通西式马桶或者温水洗臀马桶，努力提高游客使用厕所的舒适度。另外，他们针对使用人工肛门的游客，也专门设置了相应的马桶。

　　再次，日本各地旅馆与酒店也在努力提升厕所环境，将其与营业额直接挂钩。他们认识到，一家旅馆或者酒店提升营业额的方法多种多样，但如果网友在网上“吐槽”，说这家的厕所很脏，就肯定会影响它的人气，营业额自然下降。

　　日本中央政府、地方政府、宾馆、酒店、旅馆在2020年东京奥运会之前，为了保住现有游客、吸引更多游客，不仅在嘴上高喊“你们准备好了吗？”，更把功夫下到了厕所上，也是蛮拼的。

　　厕所的舒适使用，不仅方便游客，也是一个国家旅游业发展的指标之一。日本上上下下为提升厕所质量所做的一切，相信也可以给我们不少的启示。

　　少物好生活，极简新时代

　　“少物好生活”，一直以来都是日本人生活艺术的写照。更有甚者，日本人还流行靠借度日。最不可思议的是，靠借竟然能过上高品质的生活。

　　家住东京都中野区的28岁公司女职员高野小姐，只拥有一个迷你衣柜，里面仅四套西装和两件大衣、三件衬衫，以及一些内衣，其余的全靠借度日。而且不是跟闺密、家人借，而是向服装出租公司租借，每月只要固定支付5800日元，就有穿不完的衣服。一次最多可以借5件，一个月里借次不限，穿完也不用送洗，只要装进原借箱子邮回去就可以。花一条短裙的钱，就能享受一个月的花样衣着。高野小姐认为，这样租借衣服穿的好处是，你不用花钱去买那些到了明年甚至到了下个月就不会再穿的衣服，还有那些一年里也没有几次出场机会的衣服。比如和朋友一起去看场歌舞剧，你穿上了租来的华丽晚礼服，朋友们都夸你像变了个人似的，而这种变化实际上是不需要太多钱的。

　　据日本港区的一家服装出租公司透露，在固定客户里，25岁以上40岁以下的女性居多，有像高野小姐那样讲究少物好生活的，也有因为工作和照顾孩子实在没有时间外出购物的。

　　在日本的服装出租公司，顾客只需要花很少的钱，就可以把自己心仪的昂贵高品质服装租回家，而且穿后不用清洗，真正实现“少物好生活”。

　　许多人在日本逛街时会发现，日本企业、商铺为了让客人心情焕然一新，非常乐意在绿植的布置上砸钱。店内的植物一周一换或一月一换，门口花坛里的花也都是当季的。事实上，下功夫是真，但需要的费用并不如我们想象得那样高昂——这些植物，很可能是店主租借的。向植物租借公司选取植物组合，付费期间就基本不用操心了。例如，2万日元（约合1200元人民币）可以租一棵一人高的大植物，一棵半人高的中等植物，两棵桌上植物。植物所需的季节肥料由植物租借公司定期提供，植物健康也有专人定期上门管理，还可以更换对应四季的时令植物。植物枯萎了，可以直接联系租赁公司上门处理，顺便带来新植物替换。

　　在日本，萌宠的社会地位很高，享受从幼崽到坟墓的服务，而且是被当作家庭成员来对待的。而这种家庭成员也是可以借来宠爱的。

　　家住东京都江户川区的主妇青柳女士几乎每个周末都会去足立区的一家宠物店借狗，店里的一只2岁的金毛一见到她就摇尾巴，因为她从这只金毛4个月大的时候就几乎每周租借一次。青柳女士住在公务员宿舍里，那里禁止饲养宠物，而她又很喜欢跟萌宠玩耍。该宠物店共有16种宠物狗，每2小时的租金是3000日元，1个月的租金是5万日元，如果借出感情来，还可以把宠物买回家。

　　据宠物店的店主透露，有很多主顾都是老年人，他们没有体力照顾猫狗，却希望能有个萌宠给自己带来安慰。还有一些年轻人会在约会的时候来借猫借狗，一是缓解约会无话题的尴尬，二是把自己“伪装”成一个喜欢小动物，充满父性（母性）光辉的爱心人士。

　　不仅萌宠可以租借，就连大活人也是借得到的。哎，不要误会，这里的“大借活人”可不带任何特殊服务。

　　家住东京的西本先生就是专门“出租”大叔的，1小时只要付费1000日元就能从他手里借到30岁以上70岁以下的男性。据西本先生透露，一般来“租借”大叔的都是些有苦恼的年轻女性，她们一般会带大叔去咖啡厅，跟大叔商量如何挽回恋情，或是吐槽办公室里的奇葩上司等，那些跟家人和朋友都无法开口的烦恼，憋着难受，于是就“借”个大叔来一吐为快。还有一些因为身患绝症而命不久矣的人，也会来“借”大叔，就是希望在人生最后一程，能有个阅历丰富的人一起说说话。

　　许多人因为“MY”的意识过于强烈，认为需要什么，就应当买下来，让它属于自己。而“借”的生活方式过于穷酸，因此无法理解靠着“借”字过日子，所以才会出现房奴、车奴等各种“奴”。仔细想想，人赤条条地来到世间，也终将赤条条地离去。连我们的生命都仿佛是“借来”的一般，借东西哪有那么多过不去的心理上的坎儿呢？

　　生活是自己的，但生活所需可以从别处借来，这在将来或许会成为主流的社会形态。

　　老年网购潮背后的超市美学

　　汹涌而来的全球互联网大潮，不应该让老年人走开。在中国，网上购物是年轻人最喜欢的“网上冲浪”方式，网购的消费主体一定是他们。但是，凡事都有例外。在日本，网购可不是年轻人的天下，老人才是主力军。

　　2013年9月，日本经济新闻社实施的第二次网络生活万人调查显示，日本老年人网购十分活跃。60岁以上老年人在食品等各个领域独占鳌头，消费总额年均23.18万日元，比整体平均水平高出1.62万日元。而在飞机票和住宿费等与旅行相关的消费方面，老年群体的消费额更加突出，60岁以上老年人达到20.88万日元，比整体水平高出近5万日元。从网购商品类型来看，60岁以上老年人占到生鲜和加工食品等食品购买者的53%、个人电脑等IT相关产品购买者的54%，分别比整体水平高出6%和3%。在药品与保健品和租赁服务领域，老年人的购买比率也位居榜首。

　　在网上进行消费时，老年阶层重视的是购物时无须在意时间及无须与店员交流，更加省事等。以已退休的团块世代（战后1947~1949年第一波婴儿潮时出生的人口）为中心，在时间上非常充裕的老年群体很多，平日利用个人电脑上网的时间平均达到2小时41分钟，比整体平均水平多30分钟。另一方面，关于选择网络购物的理由，以日用品等生活用品为例，整体上，认为价格低于实体店铺的受访者占45%，而老年群体则为37%。由此可以看出，老年群体不在意价格，而希望在网络上仔细品评商品。

　　而且，日本老年人网上购买商品时，主要根据自己的兴趣和爱好，对廉价的要求并不强烈。这些“有钱任性”的日本老年人，是网络商家最喜欢的优质客户，也是拉动日本整个网络消费的火车头。为此，日本各大电商网站纷纷开辟了老年人专区，推出各种他们喜欢的商品，并放大文字与图片，让老年人买得开心，商家也赚得盆满钵满。

　　老年人为何也能成为网购达人呢？日本总务省2014年的统计显示，日本60岁以上老年人的互联网普及率已经超过70%。这为老年人网购提供了坚实的基础。日本老龄化严重，老年人口基数大，而且老年人在时间上非常充裕，除了浏览新闻、读书看视频等，网购自然也成了老年人网络生活不可缺少的一部分。

　　一些日本老年人因为身体不好或居住地偏僻，前往购物场所不方便，“触网”后就很快依赖上了网购的送货上门服务。还有一些老年人因为生活规律与上班族不同，看中了网购24小时不“关门”的特点。除了电商网站，日本各大百货商店及连锁超市，也加入了争夺老年人网购的大军。

　　许多百货商店和大型连锁超市推出了为老年人服务的网上商店。老人只要轻点鼠标，便可根据需求选择当天、第二天或第三天方便时间内的送货上门服务。在超市里，有专人手拿接到的订单替老人购买，然后迅速送货上门。网购商品的包装也十分细致，冷冻冷藏分门别类，保证了所购产品的质量和新鲜度。因为百货商店和连锁超市分布很广，蔬菜、鱼肉等生鲜食品都由距离老人住所最近的店铺送货，不存在长途运输问题，只要满足一定金额还可以免收运费。比如日本最大的连锁超市“7-11”，只要在其网上商店购物满500日元（约合30元人民币），就可以享受送货上门服务。

　　快捷、便利、送货上门，在日本老年人看来，网购似乎是为他们量身定制的，因此购物热情不断高涨，网上商家的销售额也节节攀升。当然，日本老年人的网购也存在一些问题，他们网购所利用的终端主要是个人电脑，利用智能手机网购的比率远低于平均水平。随着移动互联网的不断发展，习惯在家使用电脑网购的日本老年人受到很大局限，如果不能适应移动网络的新方式，就会在这一新潮中掉队。

　　此外，虽然网购为日本老年人提供了足不出户的生活便利，但也减少了他们与人群交流的机会，降低了他们的社会活跃度，这对日益严重的“孤独死”等问题无疑是雪上加霜。我的一位老年朋友今年80岁，从一年前开始，他几乎所有生活用品都通过网络购买。“虽然非常方便，但我已经很长时间没进过商店、见过店员了，还是觉得生活少了些什么。”老人若有所失地说。

　　大妈不捯饬不出门

　　不久前的一天，我从位于东京丰岛区的家里走出来的时候，遇到一位气质文雅的日本大妈。她一直跟在我后面，看我脚步匆匆没有停下来的意思，就鼓起勇气来搭讪说：“对不起，我可以打扰你一下吗？”见我回头，她先是在唇角绽开了一个满意而又矜持的笑容，三秒钟后才跟我说：“你风衣的背后有一根红线！”说罢，就动手帮我摘下。我笑着回答：“大概是我这条红围巾挑线了吧。”她则笑道：“真对不起，我担心是你和别的女孩子在一起粘的呢，怕你这样回家会惹出麻烦。看看，我真是狡猾多事的大妈啊！”

　　日本女性大多衣着得体、妆容得体、言谈得体，无论多大年纪，都不会放弃对美的追求。

　　不过，千万不要以为日本大妈都是这样温文尔雅的，她们也有撒手锏，叫“熟年离婚”！

　　“熟年离婚”是日本进入21世纪后的几大社会现象之一。日本大妈级作者曾经写过一本书《退休后的丈夫怎么这么讨厌》，引发了众多日本大妈的共鸣。

　　日本大爷们，尤其是白领阶层习惯于埋头工作，享受着一回家就有人端茶倒水、嘘寒问暖、洗衣做饭、准备好洗澡水的日子。他们大多是工作狂人，没有个人爱好，也没有生活能力，直到一朝退休，才惊觉家里的贤妻已经换了一副面孔，不再是一进门就有热腾腾的汤饭，也不再是放下筷子浴缸里就放好了热水，自己从一家的“顶梁柱”变成了碍手碍脚的“粗大垃圾”。

　　日本大妈们之所以对退休后的日本大爷们爱不起来，就是因为在大爷们的职场生涯期间，大妈们从来没有停止成长。她们在做家庭主妇之余，还上烹饪课、练瑜伽、学夏威夷草裙舞，有自己的社交圈子，生活得有滋有味又有规律。但退休后的大爷们打破了这种规律，不再赚钱养家，却要大妈们一如既往地温柔伺候，大妈们自然是不乐意的。

　　其中有些日本大妈就会意识到，人生还有二三十年，自己依旧皮肤紧致、气质文雅，下得了厨房，上得了厅堂，儿女也已经结婚独立，是该换个活法的时候了。

　　相比之下，中国大妈更加认同“少年夫妻老来伴”，她们还憧憬着“夕阳红”，赵本山在小品里说的“你大爷还是你大爷，但你大妈已经不是那个从前的大妈了”，毕竟是少数。

　　日本演员吉永小百合，可以说是公认的最美丽的日本大妈！她气质典雅，举止从容，年轻的时候并未能够做到艳压百星，但伴随着年龄的增长，她的光彩则与日俱增。说小百合女士的进化过程是日本大妈们的缩影，也不为过。

　　旅居日本将近30载，我在东京几乎没见过素面朝天的日本大妈。无论多大年纪，日本女性都不放弃对美的追求。这里的美，并非时代的流行，而是一种得体。衣着得体、妆容得体、言谈得体。也许正因为这样，日本的化妆品商们也不放过日本大妈。2000年，佳丽宝面向50岁以上的女性推出了系列护肤产品EVITA，7年后就成为销售额超过100亿日元的大品牌。随后各大化妆品牌都重点推出了熟年护肤品和化妆品系列，让人着实见识了日本大妈们的强大需求。

　　可能有人会觉得，都那么大岁数了，化妆给谁看啊？就是给你看啊！在日本大妈看来，出门不化妆，是对自己的不负责，是对路上遇到的所有人的不尊重。

　　日本大妈的出门率那是相当高，几乎天天都有活动安排。上午去学习花道，中午就和花道的朋友们一起吃个午餐交流交流，下午又前往美术馆去看一个民艺展览。

　　日本大妈都很有钱吗？不，她们能享受如此悠闲多彩的生活，是因为她们想得开。日本大妈对儿女的婚恋问题相当的开明，结不结婚，什么时候结婚都顺其自然。儿女成年后，母子之间就是对等的成年人了，儿女不会“拼妈”，不会让母亲为自己购房支付首付，不会让母亲为自己看孩子。升级成奶奶的日本大妈对孙子辈的关爱和教导，仅限于逢年过节一起欢乐几天，再包一些零花钱。

　　中国人常说“儿孙自有儿孙福”，但中国大妈真的放心不下啊。相比之下，日本大妈倒是这句话的践行者。不过，放眼日本，可以说日本的“大阪大妈”是跟“中国大妈”最接近的。在日本，大阪大妈也是一个特殊的群体，同时也是其他城市的日本人吐槽的对象，搞笑段子手们灵感的来源。

　　大阪大妈的辨认度极高，她们喜欢烫如来大佛般的卷发，穿豹纹衣裳，出门以自行车代步，说话大嗓门，跟谁都自来熟，以用便宜的价格买到东西为乐，爱管闲事，还擅长九成日本人都不懂的讨价还价之术，无论是在街边摊位还是在百货商场。

　　据日本某综艺节目的调查结果，大阪大妈口袋里装着糖豆的概率在84%，只要嘴巴寂寞了就会掏出一颗，也喜欢给素不相识的人一起分享。

　　日本武藏大学社会学教授栗田宣义曾指出：“‘卡哇伊’（可爱）在日本是一个很有魔力的词，只要是人们看得上的、可接受的事物都被视为‘卡哇伊’。”然而大阪大妈们显然不吃这一套，她们拒绝“卡哇伊”，不屑于卖萌。

　　不论是哪一种大妈，能够活出自己的特色、活出自我的风采，都是值得点赞的。

　　“遮挡”背后的“服务心”

　　日本的“跪式服务”非常有名。跪式服务总让人联想到高级场所的VIP服务，客人代表高等的消费能力，所以才让人以跪式服务表达尊敬。每每看到客人坐着而服务人员跪着，外国人总会感到违和感——这么客气反倒让人不自在。但是，事实上在日本跪下来也就相当于坐下，只是为了和坐着的顾客说话时低于顾客，显示尊重和方便，没有背后那么多深意需要揣摩。我更关注的是日本的“遮挡”服务。

　　日本人都爱遮遮挡挡，不够“光明正大”大概是很多人来日本的一种感慨。路上行人不分季节地戴着口罩就是最好的例证之一。其实，遮挡正是日本社会的一大特色，若在日本生活上一段时间，恐怕很难离开。

　　遮挡从何说起呢？第一次来日本买衣服，去过试衣间的人，尤其是女孩子恐怕都有过困惑。在进试衣间之前，售货员都会“拜托”（而不是“命令”）顾客在试衣服时要使用Face-cover。可是，Face-cover是什么，怎么用？我们就暂且叫它面罩吧！它是一个半透明无纺布头套，在试上衣之前把它套在头上，以防止脸上的妆容被衣服刮掉弄花。换个角度来说，也是为了防止顾客脸上的妆容弄脏衣物，影响下一位顾客的购物体验。售货员会在顾客进去前把面罩递到顾客手上，或者是在试衣间里放上一盒抽式的Face-cover。

　　日本的拉面馆为了方便独自就餐的顾客，特别设定的单人席及单人套餐。

　　在中国逛街的时候，尽管是知名品牌的试衣间里，也只是挂着一个告示牌，让顾客小心妆容，甚至有的更直白，直接说试衣时请小心，别把化妆品沾到衣服上。其实顾客就算有心防止这种事情发生，也不容易做到。毕竟有的衣服领口窄小，穿和脱的时候难免沾上。而提供面罩则能起到遮挡作用，皆大欢喜。

　　如果您在日本理发，那儿有另外一种遮挡服务。剪发之前，会有技师为顾客洗头。其实我们都挺忌讳别人看到自己平躺时的样子的。地心引力向下，把人的面部肌肉、皮肤向两边牵引，脸看起来毫无美感，连鼻孔也被人看得一清二楚。如果恰好遇到一位帅气逼人，或美得令人发指的技师为自己洗头，怕是会后悔没去整容。日本的服务就好在这里，躺下之后，立即会有服务人员给顾客盖上一条方形的小毛巾。在毛巾的遮挡下，顾客就不需要担心自己最丑的一面被一览无遗，可以心态放松地接受服务了。捕捉到顾客在接受服务时可能产生的不适感，并且想方法解决，却不特意向你宣扬“我在此处花了心思，你注意到了吗，你会表扬我吗？”，这就是遮挡服务的精髓。

　　比如在牙科诊所，护士会在患者腿上盖上一条毯子。这不仅是因为想要给穿裙子的顾客提供一种安全感，好让她们放心地躺在椅子上，在紧张的牙科诊所里不必再分神关心自己有没有走光。除此之外，压在腿上的毯子的一点点重量，可以给人很大的安慰和安心。回想一下你会发现，这也是为什么把毯子披在受惊吓的人肩膀上，可以缓解他的精神紧张感的缘故。

　　人们不想让他人直接看到的，其实还有自己的吃相。在日本，就连吃饭也能找到给个人预备“小单间”的地方。随着“孤独”在这个社会上蔓延，独自吃饭的人正在快速增加。可不论有多少人是“孤独的美食家”，独自吃饭的人还是多少会感觉到周围的目光不那么让人自在。于是，一些拉面店开始给单人座的位置之间设置挡板，单人位置就变成了一个小包间。小包间的魅力在于，人们可以不必装作自在，大声吸溜面的人尽可放肆地吸溜，没有人可以看见你嘟嘴的“狰狞”。

　　遮挡服务其实源于换位思考，每一位服务生，每一位经营者，都会在另外一个场合成为一名顾客。在身为顾客时感受到的不舒适，会动脑筋转化成改善服务的思路。我认为，这是日本服务行业能够不断前进的最根本的动力。遮挡服务的根本，就是考虑到顾客在接受服务时可能感受到的违和感，从而必得进行改进，哪怕是会让运营成本增加，也不会阻止改进服务的步伐。这才是真正的经营，真正的服务者。

　　出租车能通过城市狭窄的U形弯道

　　日本的出租车，在全世界都出名——车费贵得出名。起步价是760日元，相当于45元人民币。45元人民币，在广州这种中国一线城市，都可以付将近20公里的车费。在日本，20公里车费大约是360元人民币。当然，现在为了吸引更多短程顾客，2017年1月30日起，东京都内的出租车已经将起步价降为410日元，相当于25元，但这并没有给远程的乘客带来实际优惠。

　　有人调侃，日本的出租车都是奔驰宝马牌，还是车身都镀了金？打车去稍微远点儿的地方，怕是心脏病都要被吓出来了。当然不是，日本的出租车，大约80%都是国产品牌丰田。车费贵的原因，一方面是日本的工资水平高，即使是出租车司机，工资也并不低。此外，不得不说的是，在日本搭乘出租车的体验，实在是值这个价位。

　　日本的许多出租车是经过改造的，可以方便乘客的不同需求。

　　第一次来日本，大多数人都遇到过同样尴尬的事情，上下车都爱自己开关出租车门。这也不奇怪，毕竟在中国是这样做，连看美剧的时候也会觉得这个动作挺潇洒帅气。但是，在日本，出租车后门是自动门，乘客不需要手动开关门。日本出租车自动门，起源于1964年东京筹办奥运会时，为了发扬OMOTENASHI的待客之道，解放乘客的双手，才在出租车上安装的。当然，另外还有一个原因，在自动车门普及之前，经常因为车门没有关紧出现乘客受伤，以及乘客离开后司机还得下车关后门的情况。乘客对自动车门自然“喜闻乐见”，天气再坏，拎再多东西，也可以直接伸脚踏进车里。于是，自动车门也就沿用到了今天。

　　日本的出租车，是有专门的设计和配置的。以丰田公司生产的出租车为例，由于日本城市内有许多狭窄的街道和巷子，普通的车常常会被卡住。出租车的最小回转半径比同类的一般车辆小10厘米，为5.1米。仅仅是这10厘米，就能产生很大的不同，狭窄的U形弯道，或是停车场的车库入口都能过去。通过对出租车回转半径的缩小，既避免了车辆的磕碰，减少出租车公司的损失，也让更多乘客能直接乘车到家门口。

　　另外，由于日本进入老龄化社会，出租车司机的平均年龄已经达到了59岁，65岁以上的也占司机总人数的27.9%，体力不济成了弱点。为了照顾高龄出租车司机，日本的出租车后备箱高度降低了，以避免高龄司机为客人搬行李的时候伤到腰和膝盖。这不仅保护了司机的身体健康，从出租车公司的角度来说，也避免了工伤和休假的开支，公司自然乐意购买这种新型车。

　　在日本，出租车门是自动的，乘客不需要自己动手开门。司机在驾车时，一定会穿着制服，佩戴手套。这些贴心的细节，充分体现了日本出租车服务的人性化、精细化。

　　除了出租车的硬件，软件也十分重要。出租车属于服务业，服务业的灵魂便在于人。不仅出租车干干净净一尘不染，出租车司机也是穿着整齐的制服，头发须用发蜡固定好，不可吸烟，整洁的形象是世界第一。此外，他们对乘客永远使用尊敬语和固定的提示语。比如，“您要去哪里？”“请您小心坐好”“请您系上安全带”“请您留心别把东西忘在车内”“请您注意脚下”“谢谢您”等等。

　　作为服务业的一个方面，服务精神是必不可少的。从服务精神出发，能把事业做到多细致就决定了这个行业能够走多远。日本的出租车，还在车身设计的细节和服务态度上取悦客人，同时也在细节上给运营公司减少了成本。用户的搭乘体验良好，今后才会继续光顾生意。尤其在东京，公共交通如此发达的大都市，搭乘费用并不低的出租车也常常有预约不上的时候，可见出租车的服务让它的竞争力变得多么强大。

　　随着外国游客越来越多，尤其在中国来的游客已经占了所有外国游客的1/4的情况下，日本的出租车再次出发，抓住新的机会改善服务。东京都23区内的出租车，许多都已经可以通过微信扫码支付费用——不知道怎么去目的地没关系，听不懂日语报价没关系，日元现金不够也没有关系。宾至如归，在中国国内怎么支付，在日本就怎么支付。服务做到这一步，不被称赞也是很难的事情。

　　银行只用“服务”锁牢你的资产

　　最近，日本银行发布的统计报告显示，截至2014年6月末，日本个人拥有的金融资产达到1645万亿日元，创下历史新高。其中，60%是银行性存款。当然，这与日本民众“想把鸡蛋都锁在保险箱里”的谨慎型投资风格密切相关。不过，如果日本的银行都是脸难看、事难办，存点钱还会不翼而飞的地方，日本民众肯定会用脚投票的。细致入微的超级服务，是日本各银行“锁定”民众资产的利器。即使在寸土寸金的东京，日本各银行的服务大厅都非常宽敞、干净、明亮，给人宾至如归的感觉。

　　日本银行的服务大厅，一般分为自助大厅和自助人工混合式大厅两种。即使是自助大厅，也不是完全无人服务。在顾客办理存取款、转账等自助业务的高峰期，比如中午12：30分至13：30分的各公司午休时间段，银行都会每天向较大的自助服务厅派遣人员，为顾客提供咨询并维持秩序，以提高办理效率。

　　各个自助服务大厅充分考虑了顾客的需求。进门处安放着伞架，防止下雨时人们带伞进入大厅，滴水弄湿地面，导致顾客滑倒。走近ATM，会发现两边都有放置物品的墙板。这是因为银行通过调查发现，上班族自助办理业务的时间段集中在下班后不久。他们往往手里拿着公事包，如果没有安放之处，操作会很不方便。ATM另一边的墙板上则放着一个小型计算器，方便顾客进行各种计算。ATM墙板上还配置了装钱的信封。有些ATM甚至配有老花镜，以方便老人。

　　我在日本生活多年，通过ATM办理业务的次数非常多，往往会留心一下ATM配置的计算器、信封、老花镜等物品。我发现基本没有缺失的时候。这说明银行的后续服务跟上了，即使在小地方也没有“搞一锤子买卖”，始终保持着服务的品质。

　　每台ATM前都留有供顾客排队的空间，当一名顾客办理业务时，其他顾客都自觉站在一米线之外等候，而一米线使用的黄色标志十分醒目，让人一看便知。ATM还设有广角后视镜，顾客办理业务时可以随时掌握是否有人“盯梢”。

　　ATM的设计也非常人性化。现在，日本各大银行的ATM除了日语界面，还配置了英文、中文等多种语言界面，以满足外国游客的需要。很多ATM同时设置了语音系统，以方便视障人士。

　　说到自助人工混合服务大厅，就更值得称道了。大厅里的顾客等候区设有多排柔软的沙发，摆放了供顾客观看的无声电视和时事、生活杂志。即使办理业务的人再多，银行也不会让一名顾客被迫站着。没位置坐的顾客，甚至会被安排进贵宾室等待。

　　日本的ATM机在功能、硬件的技术环节上具备了精进的能力，也在安全、效率、便利上满足了大部分人的需求。

　　每次到这种大厅办事，我都能看到一些老人或外国人坐在柜台前，向工作人员问这问那，而工作人员则不厌其烦地一遍遍讲解。银行的柜台简直成了问询处。对日本人来说，这似乎是司空见惯、理所当然的。等候的顾客中，很少看到有人脸上露出不满或者焦躁的表情。

　　服务大厅设置的取号机按照业务门类，分得很细，顾客可以根据需要提取顺序号。不过，日本的银行很少会让顾客亲自动手的。因为只要顾客一走进大厅，马上就会有工作人员热情迎上去，问顾客想要办理何种业务，然后帮顾客取好号码送到手中。而且，这些工作人员的记忆力实在让人佩服。有时候叫号机叫到某个号码无人应答，工作人员居然能准确走到对应的顾客面前去提醒。

　　叫号机里的广播声音平缓而柔和，先是说“让您等的时间实在太长了”，然后说“某某号顾客请到某号窗口办理”。这里的“窗口”，可是没有玻璃隔窗的。

　　柜台与普通办公桌一样高，被叫到号的顾客坐在柜台前的转椅上，可与营业员相互平视。日本的银行认为，设置玻璃隔墙首先就会造成顾客与工作人员的隔阂感，无论什么业务，没有顾客与银行之间的信任，一切都是无益。日本的银行不会为了所谓的安全性，拉开与顾客之间的距离。

　　一位在日本大银行工作多年的朋友说，抢劫毕竟是极少数人导致的偶发性事件，与庞大的客户群及他们的信任比起来，实在微不足道。用这些玻璃隔墙防贼一般将客户与工作人员隔开，导致客户满意度大幅降低，最终流失，银行就真的“安全”了吗？

　　说到各种理财产品的销售，日本的银行也显得有些“奇葩”。顾客在购买理财产品之前，银行首先要对顾客进行该产品的风险承受测试。一旦通不过，对不起，不卖。即使通过测试递交了购买申请书，还有其他工作人员专门打来电话，一项项问清楚你投资的目的、对购买的产品是否足够了解等。我有一位华人朋友，递交申请后不久就接到了银行的电话。因为日语不好，银行甚至找来一位中文流利的工作人员，与他一一确认。

　　虽然是盈利机构，但日本的银行很少给顾客留下唯利是图的印象。顾客感觉到银行确实是处处站在顾客的角度，时刻为顾客着想，最后实现双赢。

　　顺便说一句，不管哪国的外逃贪官，是不会把日本作为乐园的。较真的日本人会弄清金融机构里每一笔大额款项的来历及去向，很难允许“黑钱”“赃钱”藏身。

　　“我们可不会让这种钱来污染我们的金融体系和国家，这不是什么政治问题，是一个基本的道德问题。”一位日本金融机构的资深人士说。

　　二手货热销透出的生活观和信誉文化

　　二手货，在日本被称为中古品。从书籍、家具、服装到汽车、古董、奢侈品，从跳蚤市场、中古品商店到网上交易平台，日本的中古品市场可谓无所不包，无处不在。

　　2015年7月24日，日本环境省公布的《环境产业调查报告》显示，日本二手货相关产业规模已经从2000年的39.46万亿日元（约合2.38万亿元人民币）增长到2013年的43.78万亿日元（约合2.64万亿元人民币）。其中，二手服装产业规模最大，占14.6%；二手电脑及相关产品位居第二，占14%；排名第三的是二手书籍，占13.6%；二手机动车占10.5%。

　　随着时代变化，近年来除了日产、Carest、比酷、山田电器等行业巨头不断扩大各自中古品业务的经营范围外，雅虎、乐天、亚马逊等电商企业开始发挥自身综合性优势，逐渐成为日本中古品产业的新秀。

　　日本是个资源非常贫乏的国家，多数资源需要进口。因此，日本国民从小接受教育就养成了时时处处节约资源的习惯。对于日本人来说，经常购买、使用二手货，不仅不是一件丢脸的事，反而是一种受社会肯定的潮流。

　　上世纪80年代末90年代初，日本经历了“商品大爆炸”后的大萧条，此后人们减少购置奢侈品，并出售自己的“藏品”。也正是这段时间，日本二手货产业再次突飞猛进，最终形成了全球最成熟、最正规，同时规模也最大的二手货市场。

　　日本每个城市都有专门的二手货市场，定期开放。每年春季四五月间，还有持续一周左右的大型旧货市场交易。东京、大阪、名古屋等城市的广场、公园、车站等地，每到周末、节假日都会出现诸多的二手货市场。很多日本民众将其视作珍贵的“淘宝”机会，常常是扶老携幼全家出动，早早就赶到现场，等候开市。

　　日本有许多大规模的二手奢侈品专卖店，店铺覆盖非常广泛，几乎遍布日本各地。经营产品从服饰、首饰、箱包到电子产品、酒类，品类繁多，琳琅满目。

　　位于新宿区霞丘町的明治公园，是东京都最有名的二手货市场之一。与中国人“衣不如新”的观念不同，日本人对市场里的二手服装情有独钟、十分青睐，服装是最有人气的商品之一。从半旧到八九成新的衣服应有尽有、无所不包，而且款式、花色、种类多种多样。很多年轻漂亮的女士往往一次购买10件以上，基本不还价。这也印证了日本环境省报告里提出的服装在各类二手商品中规模位列第一的情况。

　　在市场里从事二手服装交易近10年的前田隆继说，支付给二手服装原拥有者的费用基本为零。原来，日本实施严格的垃圾管理制度，家庭丢弃服装、家具、电器等“粗大垃圾”时，需要支付不菲的垃圾处理费用。因此，如果有人愿意免费拿走这些废弃物品，日本家庭可以省下这笔费用，求之不得。

　　前田花在这些二手服装上的费用，主要是广告费用及自己的交通费、运输费及后期处理费。他获取的二手服装，肯定是不能直接拿到二手货市场去卖的。日本《商标法》《民法》《刑法》等法律形成了一个完整的消费者权益保护体系，无论是新商品还是中古品，如果售卖有缺陷的商品给消费者，将直接构成诈骗罪，最高可判处10年以下有期徒刑。所以，前田要严格检查二手服装是否有缺陷，并委托专业人员消毒处理后，才能在二手货市场销售，否则就要承担吃牢饭的巨大风险。他给二手服装的定价，包含了以上所有成本费用。至于售价，也是随着市场行情变动的。当我问到利润率及各方分成时，前田笑着说：“这个不太好说，应该不会比新商品赚得少。”

　　二手家具也是日本二手市场上的热销品。在日本处理用过的家具，也需要交纳垃圾处理费，专业二手回收公司就应运而生。因为家具比较占空间，所以中古家具店均建立在市郊，是一个很大的仓库，里边按照家用家具、办公家具等分门别类放着，成色非常新，看上去与新家具的差别并不大。在千叶县开办二手家具公司17年的水谷胜一郎说，“中古家具公司一般有专门维修与更新的技师，工贸一体，不需要中间商，而且可以送货上门，因此销量大，利润空间也很大”。与售卖新品的家居广场比起来，中古商家虽然售价低，但是成本更低，因此利润空间更高。水谷还计划今后在中国开办类似的卖场。

　　大学毕业后就在东京秋叶原地区开办二手电器店的宫家幸雄，到现在已经开店8年。他告诉我，日本生活水平相对较高，时尚步伐非常快，各种电器更新换代频繁，于是催生了中古电器店。这些店铺出售的商品一般会写明新旧程度，并提供1~5年的质保。如果销售的二手电器没有过硬品质，后期维修费用就将给商家造成巨大负担，而且损失信誉。因此，二手电器店往往会重金聘请高手，严格检测与维修商品，标准会超过质保期很多。在店里购买了商品的顾客一旦满意，买了电脑的还会买微波炉，买了微波炉的还会买冰箱，主要做的是回头客生意。为此，二手电器店对信誉的重视，丝毫不亚于各种销售新品的电器商城。因为信誉就是他们利润的根本源泉。

　　不难看出，日本各种二手货市场的兴旺都存在一些共同点：废旧品处理政策带来的低成本、法律完善形成的约束力、消费者口碑决定的利润值。正是环环相扣的经营环境，造就了日本成熟而发达的二手货市场。“其实，新品市场对中古品市场起着传导作用。新品市场没有各种不法不良行为，中古品市场就不太会有。反之，如果新品市场都充斥着假货劣货，很难想象中古品市场会好到哪里去。”日本环保学者渡边宏平意味深长地说。

　　日本不搞“购物节”的商业逻辑

　　“有节日，要过；没有节日，创造节日也要过！”这些年，中国的电商们只要有机会就会举办促销的购物狂欢节，京东、淘宝、苏宁等纷纷加入其中，每次都战果颇丰。这让我想到那个久违的金句——“有条件，要上；没有条件，创造条件也要上。”

　　日本的百货商店和连锁超市，并没有被汹涌的网络购物逼到生死边缘，因为它们是最早参与和推动网络购物的弄潮儿，集客能力相当强大。

　　其实，日本也是一个网络购物非常发达的国家，但是，类似的人为制造购物节的情况却比较少见。这是为什么呢？

　　首先，这与日本的社会机构密切相关。日本基本延续了“男主外，女主内”的传统，丈夫负责在外打拼赚钱，妻子则在家操持家务。日本很多主妇不用上班，生活节奏没有那么快。每天丈夫上班孩子上学后，主妇们有比较多的闲暇时间，只要想购物，天天都可以约上三五知己“潇洒走一回”，不太需要购物节来集中消费。

　　而且，实体店的“集客”能力也是非常强大的。我每次去日本的实体店购物，都会对他们的优质服务留下深刻印象。当我走入实体店时，整洁的消费环境让人赏心悦目，轻柔的音乐使人心情愉悦，加上人性化的布局，几乎每次我都会超出预算购买。

　　日本菜市场销售的蔬菜大部分被处理得非常干净，拿回去几乎不用清洗，就能直接下锅。

　　店员的服务更是让人如沐春风。他们面带微笑、说话温柔、不厌其烦，对顾客的问题一定会用一切可能的方法解决。

　　那么，是不是日本人都被实体店吸引，而不喜欢网购呢？其实也不是。日本的网购普及率绝对属于世界领先级别。日本最大的购物网站是乐天市场，有8000多万会员，占到日本人口的65%左右，其次是亚马逊和雅虎，会员数也超过了5000万。这三家电商网站基本瓜分了日本的网购市场。

　　日本虽然没有像“双十一”“双十二”这样的购物节，但是优惠与促销却是天天都有的。日本电商网站的打折优惠，一般是实打实的。他们会将商品在各个百货商店的价格标清楚，然后公布自己的销售价格，便宜多少，一目了然。而且，日本电商网站对“最低价格”销售的商品还有一项政策：一旦消费者在任何地方发现了比自己更低的价格，只要发来图片等相关证据，网站就会以这个价格将商品出售给消费者。

　　至于“山寨货”、假货，日本电商网站上是极为少见的。在严格的法律监管下，一旦出现假货，不仅网上卖家要被罚款甚至坐牢，作为销售平台的电商网站也要承担巨额罚款与重大法律责任。因此，日本电商网站上虽然有很多不知名品牌的商品，但仿冒货却基本不存在。

　　让人吃惊的是，日本的百货商店与连锁超市，目前并没有被汹涌的网购逼到生死边缘，两者反而相安无事。这是因为日本的百货商店及连锁超市，是最早参与、推动网购的弄潮儿。他们在网购普及之前，就纷纷设置了自己的网上商店，并与各个电商网站相互链接，不少没时间去超市购物的人，都在网上商店买东西。因此，日本的百货商店及连锁超市乘势先动，完成了一次华丽转身。他们不仅不是网购的对抗者，反而是网购的合作者及受益者，这在世界范围内可能都是比较少见的。

　　在日本，网购并不是中青年人的天下，老年人随着年龄的增长和体力的下降，去商店购物已经不那么轻松，他们也学会了到电商网站及网上超市购物。因为日本老年人口基数大，他们竟然成了网购的主力军。

　　根据日本Zero Start公司的调查，日本85%左右的人使用网络购物，其中大部分是老年人。男性购买最多的是书籍，占48%。女性购买最多的是衣物、佩饰、杂货。和实体店一样，比较集中的购物时间是每年的圣诞节前后和夏冬过后的大减价季节。

　　随着移动互联网的普及，用智能手机网上购物的消费者占到了网购人群的62%。其中有40%使用了APP。另外，在电商网站上购物，77%的用户通过“关键词搜索”来选择商品，49%的用户通过“选择品类”来搜索商品。

　　利用智能手机网购增多的同时，有42%的消费者表示购物的频率也上升了。由此可见，随着技术进步，在电商网站、百货商店及连锁超市的共同推动下，网购已经成为日本社会的主流购物方式。日本民众天天都能享受网购带来的各种实惠，因此也就不太需要一阵阵狂潮般的电商购物节来扫货。

　　日本特有的道站文化

　　随着老龄化、少子化和地域稀疏化的不断加剧，“减少”似乎成了日本绝大多数行业生存现状的关键词。当然，各种萧条和颓势之中也有例外，道站就是其中之一。

　　设于道路沿途，集休憩、购物、观景和体验风土人情等多项功能于一身的道站，多年来已经发展成为日本特有的交通文化和地域文化，深刻影响着日本驾车一族的旅途生活和心态。就在各行业苦于人口不足之时，道站发展却呈现“风景这边独好”之势，连年增加。截至目前，日本全国登记在册的道站数量已高达1107个，自1993年制度化以来，最近20年间增加了10倍。这上千个道站，将整个日本连缀一体，构成了一个巨大的休憩网。

　　为了保证道站网络的良好运行，日本采取官民携手的方式，加强道站建设和运营。2012年12月，日本成立了“全国道站联络会”，下设九个地区分会。不要小看这个机构，虽然它看上去更像是个民间团体，但代表各地区担任会长、副会长等要职的都是市长、町长等政府主要官员，这就让道站的运营与“政府行为”有了关联。道站，不仅是一个地方吸引游客的重要窗口，也是面向海内外游客的旅游和文化招牌，与城市的知名度和形象息息相关。

　　日本道站多设于道路沿途，集休息、购物、观景、体验风土人情多项功能于一身。道站文化，是日本特有的交通文化和地域文化，作为一种特有的记忆被传承。

　　为此，不管形势如何变化，道站的人气始终不减，各地在运营上也是下了很大功夫，力争能够最大程度吸引眼球。位于四国地区的香川县县道10号公路上的道站为解决当地野猪偷袭庄稼问题，与猎户和食品公司等合作，将捕获的野猪肉开发成具有当地特色的佳肴，成为吸引外来游客的观光热点。位于长野县的道站“FARMUS木岛平”和山口县的道站“SOLENE周南”等16个道站，从全国近4000个竞争对手中脱颖而出，甚至获得日本设计振兴会颁发的建筑设计金奖，让外界惊呼，原来道站也一样可以成为建筑经典，在这方面钻研也可以成为大师！

　　道站在当今日本社会之所以能够一枝独秀，一方面，是源于日本人已将其不知不觉融入血液，形成传统文化般的传承力度。长途跋涉之后，将爱车停于山畔林间的秀气道站，或择一处静僻慢品咖啡，或品味当地独有的农家野味，或登高望远长舒口气卸掉一身倦意。与自然高度结合的道站，往往是日本人旅途中亲近自然、释放压力、消除烦恼必不可少的载体之一。

　　另一方面，道站还有着不少重要的社会功能和独特意义，十分贴合当今日本的发展需求。

　　第一，道站是地方城市对外宣传的大型“看板”。近年来，随着日本全国掀起观光产业热，地方城市纷纷打起道站牌，仿佛没有几个拿得出手的道站，都不好意思搞旅游业。特别是道站拥有的宣传效应备受重视，一度被赞誉为国土交通省最出色的措施。如果能够跻身政府界定的各类示范榜、重点榜，无异于做了免费广告。因此，温泉型、农产品型、艺术型和美食型道站百花齐放，承担起宣传介绍地方自治体形象的重任。

　　第二，道站有利于强化交通安全，以应对司机老龄化时代。近年来，老龄化加剧，高龄司机成了交通事故中的“重型杀手”，惨案频发。智力钝化和体力下降是造成老年人驾车事故的两大祸根，而合理休憩和身体调整有助于降低事故风险。独具地方特色的道站文化本就对老年人颇具吸引力，其数量增加和质量提高客观上也对减少上述交通隐患大有益处，受到地方城市和国家的双重支持。

　　第三，道站是日本“地方创生”工程的重要一环。统计显示，以销售当地土特产为主要模式的全国道站销售总额呈现出逐年增长的态势。道站多以田园地区为站点，七成以上建在山岭地带，却吸引着大量来自都市的旅行者消费。因此，道站有别于农协和大型超市，是都市和农村之间零物流销售的楷模，对挖掘地方中小城市和乡村的产业潜力具有特殊意义。

　　换句话说，以休闲、放松为初衷的道站制度，随着时代变迁，增添了越来越多的功利性。不管它的文化性所剩几何，折射出的恐怕也有日本社会求变过程中的些许无奈。

　　慈善：城市飘荡的缕缕暖阳

　　谈到日本的慈善事业，我第一个想到的，是原日本文部科学大臣下村博文。

　　成为日本文部科学大臣，是下村博文小学五年级时就立下的志愿。虽说少年当立大志，但对于下村博文这样一位少年来说，别说是做大臣，就是读书上学都是一件难事。下村博文的父亲在他9岁那年就因交通事故去世，留下了3个分别只有9岁、5岁和1岁的儿子与寡母艰难度日。活在社会最底层的日子里，得到一个鸡蛋，下村博文也要和两个弟弟分着吃。下村博文升入高中那年，他成为财团法人“交通孤儿育英会”这一慈善组织的第一批助学生，获得无息助学贷款，顺利完成了高中学业，并考入日本名牌大学早稻田大学。生性腼腆的下村博文在参加“交通孤儿育英会”的街头募捐活动时，第一次对社会感到愤慨，为自身感到羞愧。他感觉抱着募捐箱的自己，就像是个乞儿。有所激者有所成，此后的下村博文就仿佛换了一个人，他积极加入早稻田大学雄辩会，开始向日本政界进军。试想，如果没有“交通孤儿育英会”，出身贫寒的下村博文能否进入大学呢？他能坐到大臣位子上吗？

　　日本的慈善事业，有记载的历史最早开始于593年，那年圣德太子建立了四天王寺四箇院，开展佛教性慈善救济活动。以个人名义发起的慈善活动，是从中世纪开始的，比如源赖朝、北条泰时、北条时赖在大饥荒和物价暴涨的年头里救济灾民，但这些说到底还是为了收买民心，强化领地百姓的向心力。进入以镰仓幕府为全国政治中心的武家政权时代，佛教开始普及日本，并衍生出众多宗派，明惠、重源、睿尊、忍性等各宗派高僧都发起过大规模的慈善活动，带动了全国各地的善男信女。

　　在德川幕府治下，“亨保改革”“宽政改革”“天保改革”这三场改革就都包含了慈善事业，比如开设了免费的小石川疗养所、收容流浪汉的石川岛人足寄场和救济难民的御救小屋等。小石川疗养所，还是日本行政机构设立的第一个医院。

　　19世纪60年代，受到西方资本主义工业文明冲击后，日本实行了由上而下的改革——明治维新。明治维新后的新政府，为了向欧美列强看齐，推行富国强兵和殖产兴业政策，大量的劳动力从农村流入城市工厂，在城市里形成了贫民窟，并引发了诸多的社会问题。1874年，日本政府制定了扶贫帮困的《恤救规则》。这是日本第一个全国统一的救济制度。

　　从明治三十年，也就是1897年开始，日本学者、思想家纷纷发表慈善救济论，相继出现了个人投资建立的民间慈善设施。比如1897年，片山潜创设了日本最早的邻保馆——金斯利馆；1898年，石井十次创设了冈山孤儿院；1899年，留冈幸助创设了感化院，在北海道也开设了家庭学校等。在这些大慈善家的带动下，日本全国各地都出现了不同规模的慈善团体和组织。1903年，日本首届全国慈善大会在大阪召开，共有200多名慈善家出席，大会决定设立史上首个全国性的慈善联络组织——日本慈善同盟会，后改名为中央慈善协会，首届会长由涩泽荣一担任。

　　1923年9月1日，日本关东地区发生7.9级强烈地震，造成15万人丧生，200多万人无家可归。在中央慈善协会的统筹下，大小民间慈善团体和组织在关键时刻发挥了作用，从各个方面弥补了日本政府救灾能力不足的问题，也让日本政府认识到了民间慈善团体的行动力和实力。

　　日本的首个有关慈善事业的法律，是1951年出台的《社会福祉事业法》。《日本国宪法》第89条规定，慈善组织和团体不可以援助政府。但是在地震或战后的重建时期，单靠日本政府的力量，是不可能建造起那么多必要的救助设施的。为了让慈善组织和团体能够听从、服从政府指令，同时又不触犯宪法，日本政府在《社会福祉事业法》里开辟了一条奇径，树立了社会福祉法人这样一种新的慈善事业经营模式。

　　中央慈善协会，就是日本最大的社会福祉法人。《社会福祉事业法》生效后，中央慈善协会更名为中央社会福祉协议会，也就是现在的全国社会福祉协议会。如今，日本全国所有都道府县市区町村的社会福祉协议会，都归全国社会福祉协议会管理。

　　日本红十字社的历史也相当长，开始于1887年，一直以来都是由日本皇后做名誉总裁，皇太子或其他皇族担任名誉副总裁，在全国47个都道府县都设有支部，而且几乎所有的支部都是由该县知事来担任支部长。

　　虽然日本红十字社属于认可法人，但是信息透明度还是特别高，网站随时公开收支报告等，所有捐款100%用于地震、台风等自然灾害和飞机、火车等交通灾害的受灾者，同时在全日本的初高中开展青少年红十字教育活动，以学校为单位，加盟红十字的慈善活动。

　　日本红十字社的社员不分性别、年龄、国籍，原则上谁都可以加入。但做社员不仅无任何报酬，还要每年交纳500日元以上的社费，协助红十字社的运营和维持。在10年内交纳2万日元以上社费的社员，会被赠予特殊社员称号。截至2014年4月16日，日本红十字社共有社员65212人。

　　很多人都会关心，日本红十字社里有没有“郭美美”？回答是，当然也会有！2014年10月9日，日本红十字社和歌山县支部的一个男会计公开谢罪，称自己在2012年5月到2013年2月间，分46次共贪污了“3·11”大地震捐款和菲律宾台风捐款21.8万日元。虽然这个男会计已经将贪污的钱全部退还给了红十字社，但是红十字社还是将其开除，并开展了特别监察。这是日本红十字社这么多年来最大的丑闻。

　　除全国社会福祉协议会和日本红十字社这两个和日本政府联动的全国性慈善团体外，日本民间的大规模慈善机构还有在117个国家进行医疗、教育、文化、海洋保护、孤儿领养等多领域慈善活动的日本财团，对自然科学研究、人文科学研究、社会福祉调查研究提供资金援助的三菱财团，援助日本学生和留学生学费和生活费的三菱UFJ信托奖学财团，支援植树活动、环境教育事业的三菱UFJ环境财团，援助亚洲留学生和国际交流活动的三菱UFJ国际财团，为中小企业技术研发提供援助的三菱UFJ技术育成财团，为各都道府县的特色文化表演和团体提供援助的三井住友海上文化财团，支援健康医学科学研究的明治安田厚生事业团，以及为父母因交通事故死亡或重伤的子女提供援助的长腿育英会、交通遗儿育英会，为低收入家庭的子女提供学费援助的日本学生支援机构等。根据日本厚生劳动省提供的数据，截至2011年3月31日，基于《特定非盈利活动促进法》而被日本政府认证的特定公益增进法人、特定非盈利组织共有42387个。规模排在前几位的，几乎都是由日本旧财阀成立的。

　　由于日本的慈善事业历史长久，因此和其他国家相比，有较为完善的法规、法则，慈善基金的来源和收支必须向全社会公开，如果参与商业运作、洗钱、虚报虚算收支等，都会被严格追究刑事责任。

　　目前，日本的企业和个人捐款规模在6500亿到1万亿日元左右，和美国、英国相比，还存在一定差距。日本也自认是个没有“慈善文化”的国家，因此社会正在通过各种方式培养民众的慈善意识，比如可以捐出自己的购物积分，可以在银行办理每月定额捐款手续，可以办理自动捐积分的信用卡，提高捐款免税比例等。

　　下车铃、车斜装置、专用道：公交车细节太贴心

　　在中国搭乘公交车，和在日本搭乘公交车，感觉完全是不一样的。

　　当我也即将成为一名高龄者时，我愈发地开始认老，年龄不仅剥夺了我的体力，还给我的关节带来负担。在中国下公交车，对我来说，有时就像小时候“试胆游戏”从高高的台阶上往下跳，然而我早已失去那时肥厚的胆子和健壮的身体。在日本就不一样了：公交车在停靠站台之后，公交车的装置会启动，让车身向车门方向倾斜一定的角度，使得车门处的踏板高度和站台地面之间的高度尽量一致，或者正好一致，让腿脚不方便的老年人在上下车的时候不必鼓足勇气，去迎接给自己膝盖带来的挑战。

　　日本的所有公交车都设有下车按键，快到站时，只需要在座位上按下车铃，即可坐等到站下车。

　　公交车在行驶当中，急刹车、急转弯的情况随时发生，而乘客此时不稳当地行走，极容易受伤。考虑到这种情况，日本的公交车在每一个座椅旁边都安装了下车铃。这样，乘客就不必在公交车行驶中一步一趔趄地走向车铃，只需坐在座椅上轻轻地触碰一下车铃，心闲气定地等着靠站即可。另外，考虑到残疾人和高龄者听力可能不好，下车铃的声音和亮灯是同时发出的，并且只要有一位乘客按了铃，所有铃上的灯会同时亮起，直到下一站再熄灭。所以，有听力障碍的人可以通过视觉来判断是否有人按了下车铃，而有视觉障碍的人则可以通过听觉来判断。值得一提的是，由于有这样健全的下车提醒装置，公交车系统才能够做出规定，不允许乘客在行驶中从座位上站起来走动。

　　日本公交车实实在在的是“良心”服务，让人感觉到方便和舒心。

　　许多人知道，只要没有出幺蛾子，比如跳轨自杀、急病乘客等，日本的地铁和电车总是准点的。这一点其实不甚稀奇。但是，当我知道公交车也基本是“乖乖”地按照时刻表到达车站、离开车站时，我算是五体投地了。和专门供地铁车辆行走的轨道不一样，公路上的意外状况层出不穷。尽管如此，公交车也是按照时刻表运行，比如10点整的那一趟公交车，最不济也就迟到1分钟或者2分钟，而不会延后了这班车，使其成为10点10分的下一趟车。如果公交车提前到站，那么也会等到时刻表上标注的发车时间才开出站台。所以我说，日本的公交车就像是做出了忠实的承诺。

　　司机或许称得上是公交车的灵魂了。公交车司机永远穿得整整齐齐，一副彬彬有礼的样子。公交车公司会有自己的制服，而司机不论男女，不论年纪都会按照要求扣好扣子，戴上领带，戴上帽子，挂上工牌。千万别小看穿着整齐的作用，这能让你心情愉悦不少。另外，司机头上会戴上麦克风，方便提醒乘客。比如，报下一站的站名，提醒乘客就要开车，坐稳扶好。有了麦克风，一方面可以让每一位乘客都听见，避免坐在后排的乘客听不到，另一方面也避免了司机工作一天下来嗓子出问题。这里，我还想说一个亲身经历的小故事。有一次我上错了车，公交车卡付费了之后才意识到。司机不仅没有嫌弃我给他添了麻烦，反倒耐心地告诉我该坐哪辆车，并用等额的乘车券退回了刚才支付的车费。

　　总而言之，在日本，公交车是搭乘体验不输给地铁和电车的公共交通方式。

　　自行车大国的骑行规则堪比汽车

　　坐在爸爸妈妈自行车后座上的时光，大概是许多人童年最美好的回忆之一。坐在后座上头发被风吹起，两条腿一甩一甩，太快活了。也正因为太快活了，坐在后座上也会有血泪教训：孩子脚卡在了车轮里，爸爸却在好奇车怎么踩不动了。皮肉分离甚至骨折的故事，恐怕有很多人现在回忆起来还心有余悸。只是，这种记忆到底为什么会存在？是因为没有普及规范的自行车交通规则。

　　在日本，骑自行车也需要遵守严格的交通规则。日本的交通规则对骑行自行车有非常细致的规定，不仅对自行车的性能和必备装置有所要求，还对自行车骑行的区域、横穿马路的方法，以及骑车人的状态也有要求。

　　我们常见的后座载人，以及过去28寸大自行车的大梁上坐个姑娘一类的事情，在日本是违反交通规则的做法，警察发现了肯定要拦下，而且最高可处罚款2万日元（约合1240元人民币）。“喝酒不骑车，骑车不喝酒”。在日本，醉酒骑车也是违反交通规则的行为，可判5年以下有期徒刑及100万日元（约合6.2万元人民币）以下的罚款，酒后骑车被认为是危害他人生命安全的做法，被罚也是理所应当。

　　在日本，没有自行车丢失的风险，因为每辆自行车都有身份证。车主在购买自行车时，商店会在车梁上贴上一个标志，上面写有车的牌子、序号，购买者的名字、住处、电话等，然后把信息传到警察局存档。

　　骑上自行车，看看因忙碌而忽略的风景，能使人豁然开朗。

　　若自行车上没有安装夜间车灯，就违反了交通规则第57条第二款，所以夜间在道路上骑车通行时，一定要安装车灯。违反交通规则一旦被抓获，可罚款5万日元（约合3100元人民币）。若3年内出现2次违反交通规则的行为，那么都道府县的公安委员会就会强制骑行者去接受3小时自行车交通规则讲座，而且不是纳税人出钱，费用自付：5700日元（约合348元人民币）。

　　或许有人会问，日本交通规则对自行车有如此多的要求，骑车大概是一件需要小心翼翼的事情，大街上还有人骑车吗？事实上，日本也是一个自行车大国。在日本，平均每1.5人拥有一辆自行车，中国每2.7人拥有一辆自行车，美国每2.6人拥有一辆自行车。说到底，这样细致而严格的交通规则并没有阻碍日本成为自行车大国，自行车骑行环境反倒因为严格的交通规则变得更好。

　　当然，交通规则虽然严格，但也是人性化的。自行车骑行载人是违法的，但照顾到家庭的需要，有的妈妈需要送孩子去托儿所，骑自行车载着孩子去自然是最方便的。于是，日本就推出了可以载幼儿的自行车，以及方便装卸的儿童安全座椅。

　　安全座椅有靠背，有踏板，还有扶手和安全带。不少椅子还在内侧敷设了大面积的减震垫，以减少在摔落的时候对儿童身体产生的冲击力。踏板是两面包围，后侧和靠近轮胎一侧都有挡板，防止儿童把脚伸进转动的车轮而受伤。安全带则可以保护儿童不会因为车身晃动、颠簸、转向或遇到交通事故时飞出车外。尽管如此周到地考虑了儿童座椅的安全性和舒适性，日本交通规则还是要求后座的儿童需要佩戴安全帽。从这一细节可以想象得到，这个国家对安全的重视，以及对保护儿童安全的思考有多么细致。

　　在日本，有一种慢生活叫作骑自行车逛街，家庭主妇骑车到隔壁街区买便宜蔬菜，周末年轻人骑车二三十分钟到闹市区逛街或者到郊外放松身心。

　　除此之外，日本严格管理自行车交通安全，应该还有另外一个原因。我把这个原因称为日本的交通礼貌。我曾经不止一次看到下雨天，因为路面打滑，自行车刹车不够灵敏的时候，两辆自行车撞到一起或者差点撞到一起的事故。在这种情况下，通常两个人都是先紧张地道歉，然后确认对方有没有受伤。如果双方都平安无事，那么相互鞠个躬，骑上自行车各走各路。如果两人一下车就是掐架，相互指责，这样的道路交通环境就很让人糟心了。久而久之，骑自行车是不可能成为大多数民众都青睐的出行方式的。

　　我作为一名外国人在日本生活，享受着已经建立起来的自行车大国的福利时，常常有一种感慨：这需要有多少务实的公务员、议员和专家关注到这种细微的小事，推动法律的通过和执行，才能让如今的自行车骑行环境如此完善。每一位自行车骑行者，又要怎样地把“规则”二字刻在心里，把维护规则付诸行动，才能相互礼让、和谐共处啊。但是，日本做到了。

　　个性卡丁车上路，体现一个城市的包容

　　根据日本国土交通省提供的数据，目前日本国内约有800台卡丁车，大部分为卡丁车出租公司所有。

　　想要租一辆卡丁车上路爽一爽并不难。只要有日本普通驾照或者国际驾照，就允许租借，每个小时8000日元（约合480元人民币），根据地区、公司不同有所浮动。在出发之前，会有专人进行10分钟左右的说明，比如左边踏板是刹车，右边踏板是油门；紧急时候一定要把踏板踩到底；开车路上可能会有飞石，所以会给司机配上护目镜。同时也告知，卡丁车按照当前法律（2018年12月）规定并不需要系安全带和戴安全帽。

　　卡丁车队最前方的向导车是由租车公司的员工驾驶的，用于引路。车高大约70厘米，速度大约每小时40公里。驾驶过的人总是感慨，大马路上的风实在太舒服了。每当遇红绿灯停下时，都会有人拍照，羡慕之极。

　　事实上，这样夺目的体验是非常危险的。大阪府警交通总务课给出的记录中，2016年12月和2017年3月，都发生了卡丁车事故。在机动车道行驶的卡丁车和小轿车相撞，最后肯定是卡丁车司机受伤。2006~2016年的10年间，全国共发生737起“迷你车”车祸，导致12人死亡。而卡丁车就属于迷你车的一种，2017年一年内共发生了2起事故。

　　不可否认，对于部分喜爱卡丁车的日本人和外国游客来说，这无疑是一种有趣的体验。但是，在机动车道驾驶几乎没有安全保护措施的卡丁车，其实是存在着危险的。现有的数据给人们提供了参考，而从卡丁车的构造也不难知道。一方面，卡丁车车身较短较矮，比较容易和其他机动车的视线盲区重合，导致车祸和伤亡；另外一方面，卡丁车的车身比较简陋，司机几乎是完全暴露，在车祸面前可以说是“以肉碰铁”。

　　日本是二次元爱好者的天堂，“街头马里奥赛车”是在其他国家或者地区都很难找到的神奇体验。

　　1000辆不到的卡丁车，比起中国的电动车简直是“小意思”。虽然带来了一些问题，但绝对还称不上棘手。正是这样的“鸡肋”问题，才是真正考验政府部门是“勤”还是“懒”的关键：睁一只眼闭一只眼，商家继续挣钱，游客继续开心玩儿；直接取缔，媒体不再纠缠不休，只有800辆卡丁车，计算下来，经营卡丁车租赁公司的老板也不会太多，闹不出大动静。

　　日本国土交通省选择了一条最难的路：允许卡丁车继续存在、租赁公司继续运营，但是必须改造卡丁车，保护驾驶员的安全。

　　对于喜欢卡丁车的日本人和外国游客来说，驾驶卡丁车在马路上迎风而过，无疑是种有趣的体验。

　　2017年6~12月，集合专家进行了6个月的反复讨论之后，国土交通省基于《道路安全运送法》推出了针对卡丁车的新安全对策。对策提出，除了在卡丁车上安装安全带之外，为了让周围的车辆更容易注意到卡丁车，要求卡丁车的车身高度必须达到1米左右。为了增强夜间驾驶安全性，须在1米高度处安装红色车尾灯。此外，还要增加防护栏以防止驾驶者的衣服卷进车轮；在座椅上增加头枕保护；采用吸能式方向盘等。不仅是今后生产的新车适用于这些规定，现有的卡丁车也必须按照此规定改造。

　　改装之后的卡丁车自然没有那么酷，但是却能更大程度地保护驾驶者的生命安全。对于给交通带来困扰且只有娱乐，没有实际效用的卡丁车，日本政府为什么选择的不是直接取缔，而是花费6个月反复讨论，出台规定改造车辆，保护驾驶者的安全，继续让卡丁车上路呢？

　　向国土交通省技术政策课问到了这个问题，他们回答道：“为了旅游和经济振兴两手抓，希望强化卡丁车的安全对策能够防止事故的发生。”很朴实的回答——为了挣钱，也为了游客开心。取缔的方法简单，谁都会，而纳税人交税不是为了养着公务员，给民众一个谁都能想出来的办法。取缔卡丁车对绝大多数人的生活当然不会产生任何影响，但只要影响到部分纳税人，就必须兼顾周全。

　　“人高于车”是一种文化自觉

　　行船跑马三分险。提到出行，安全始终是头等大事。开车时的一次违章，行走时的一次走神，过马路时的一次闯红灯，或许都将彻底改变一个人、一家人，乃至一群人的人生。

　　交通的日益发达虽然带来了无尽的便利，但同时也增加了许多安全隐患。现代社会，究竟应该如何平衡人与车的关系，如何将交通事故降低到最少，各国都在探索。近年来，行人闯红灯成为很多国家民众吐槽的事情。有人认为“行人闯红灯导致车祸大幅增加”，甚至认为应该出台“行人闯红灯撞了白撞”等严厉的交通法规。我认为，这些看法虽然有一定的道理，但未免偏激了。

　　不少朋友问我：“你在日本生活这么多年，能不能告诉我们，为什么日本人不闯红灯。”对于这个问题，我首先想说，与很多人想象的不同，其实30多年前日本人也一样喜欢闯红灯，而且不仅是一个人闯，还喜欢成群结队地闯。1980年，“大家一起闯红灯就不需要怕”甚至成为日本当年的流行语。著名导演北野武现在还经常拿这句雄赳赳气昂昂的流行语打趣。

　　很多人还建议，应该大力宣传提高民众安全意识，并出台严厉措施惩罚不守规矩的行人。当时，这个难题让日本政府头痛不已。但是，日本政府仔细听取各方意见后，搞清楚了一个道理：没人会拿自己的生命当儿戏，行人闯红灯可不是为了“玩心跳”，他们并不是产生问题的根源。

　　那么，事情就简单了。首先要确立“人高于车”的交通规则，提供人性化服务，才能从根本上解决闯红灯问题。

　　日本决定将“行人优先”的原则，体现到交通管理的方方面面。我翻看了一下日本在吸取各国立法、司法经验的基础上制定的《机动车损害赔偿保障法》。该法加大机动车的赔偿责任，基本看不到机动车的免责条款，充分保障行人得到最大限度的保护，基本就是“我可以闯红灯，但你不能撞我”。

　　2000年，日本又专门出台了保护行人的《交通无障碍法》。该法规定，交通管理的首要原则是确保步行者安全。我注意到，日本在全国各地都实施了“行人安心步行”政策，街道上也随处可见“行人优先”的交通指示牌。其实，这是一种观念和意识的重大转变。日本交通管理的重心不再是让车跑得更“爽”，而是让行人更便利与更安全。交通人性化的核心也在于此。

　　当然，对于行人为何闯红灯，日本政府也组织了专家团队开展了仔细研究。他们发现，行人等待红灯的极限一般为90秒，因此日本将红灯时间控制在这个范围内。而且，根据不同地段的行人流量，人行横道的宽度和式样也不同。在人流量较大的路口，红灯还具体显示需要等待的秒数，以缓解行人的焦虑情绪。

　　二十世纪八十年代初，“大家一起闯红灯就不用害怕”在日本也曾流行。经过政府和社会各界的共同努力，日本将“人高于车“的原则贯彻到道路建设和法规建设上。现在，在日本很难看见行人闯红灯的现象。

　　为了方便行人过马路，我还经常看到日本的一个“独门利器”——步行者按钮。每当遇到有急事的行人或者残障人士过马路时，只需要按一下按钮，绿灯过一会儿就会亮起，这时行人就可以安全过马路了。同时响起的语音提示，还能方便盲人过马路。这套系统设计得非常科学，如果按这个按钮的间隔时间过短，它也会保证机动车有一定时间正常通行，不会造成车辆拥堵。

　　除了完善红灯系统，日本还在各大路口修建过街天桥，保证行人快速通行。我慢慢发现，为了防止“高不可攀”耽误行人时间，天桥都有合适的高度，超标货车看到附近的限高指示牌必须绕行。而无处不在的地铁站，也被巧妙设计成地下通道，两头还设有电梯。每次我从一个进出口进去另一个进出口出来，就过了一条马路，既安全又快捷。而且，两个进出口间是最短的直线距离，不会七弯八绕。其实，设置过街天桥、地下通道并不是什么太难的事。如何让过街天桥“矮”下去，让地下通道短起来，才需要下真功夫。

　　至于住宅小区附近，更是行人的天下。我居住的小区周边道路一律限速每小时30公里，道路内随处可见局部狭窄段、凸起路面和标志图形，以控制车辆进入或强制机动车减速。每次遇到上下班、上下学时间段，警察还会在行人较多的十字路口摆上拦路牌，禁止某个方向的车辆通行，保障行人安全。

　　从地下通道到天桥，从学校到住宅区，日本逐渐构筑起时时处处为行人着想的交通体系。这种情况下，谁还有必要去闯红灯，谁还好意思闯红灯？日本因此形成了“行人过马路看灯不看车”的良好风气。

　　1980年，“大家一起闯红灯就不需要怕”曾在日本流行，不少日本学者断言：我们日本民族是从众心理、集团意识最为强烈的民族，只要还有人带头闯红灯，大家都会跟着闯，不花几十年提高国民素质、改变文化，解决不了问题。

　　但从现在的情况来看，行人闯红灯真的不只是文化问题！

　　一卡打通生活的奇经八脉

　　在日本，有这样的广告语：“一卡在手，走遍东瀛”。是的，在智能化时代，一张小小的公共交通卡除了坐车结算，还有很多附加功能。重要的是，一张小小的交通卡，往往折射出服务理念与质量的优劣。充值是否快捷、退卡是否方便、用途是否广泛等，都决定着交通卡的含金量与持卡人的满意度。

　　现在，日本使用最广泛的交通卡是Suica。因其在日语中发音与“西瓜”相同，再加上遍体通绿，就被不少中国人称为“西瓜卡”。2001年11月18日，JR东日本公司开始发行Suica，截至2014年1月共发行了4442万张。

　　目前，“西瓜卡”已经覆盖了包括东京都、埼玉县、神奈川县、千叶县在内的首都圈及新潟等地区，可用于电车、地铁、公共汽车、出租车等公共交通工具。此外，其他交通企业于2004年3月开始联合发行PASMO，将“西瓜卡”覆盖不到的人群也纳入交通卡体系中，进一步拓展了服务范围。

　　公交卡首先要为持卡人节约时间，事事处处体现方便快捷的特点。日本各个车站都能办理公交卡和充值，既可以通过人工窗口也可以通过自动售票机，时间一般不超过5分钟。即使在人流如织的大车站，也很少看到乘客排长龙的情况。这是因为车站对自动售票机的合理设置。如果仔细观察就能发现，日本车站各个出口的自动售票机台数有所不同。车站会根据人流量情况，合理计算各个出口需要的台数并随时调整，人多的地方台数多，人少的地方台数少，既保证了自动售票机的利用率，又不会让乘客因为办卡充值从这个口跑到那个口耽误时间，影响通行秩序。其实，做这样一些小调整并不是什么难事，关键是有没有为乘客提供精细化服务的心。

　　公交卡还要能为持卡人节约金钱。日本交通卡的充值办卡押金为500日元（约26元人民币）。几乎所有车站的网点都可办理退卡业务，退卡时500日元押金全额退回，卡内余额高于210日元（约11元人民币）时，需要扣除210日元的手续费；余额低于210日元时，所有余额作为手续费扣除，只返还公交卡的500日元押金。所以只要在退卡时把卡内余额花掉，就可以不被收取任何退卡手续费。

　　日本交通卡还可以作为月票、学生票使用。日本的公共交通票价较高，东京地铁起步价为160日元（约10元人民币），上班族和学生通常选择比较划算的月票。这种月票以及打折的学生票可以植入公交卡中，与其他功能并用。

　　月票期限通常分为1个月、3个月、6个月三种，购买的时间越长折扣就越大。学生购买月票一般为7折。而且，只要购买了月票，从区间内的任何一个车站下车，都不再额外收费。搬家或转学时，还未到期的月票，也可以按照余下期限退钱。

　　如果一不小心遗失公交卡，也不用太担心。日本公交卡在购买时实行实名制。不过，这个实名制不需要填写一大堆资料，只需要姓名、性别、出生年月、电话号码四项就够了。一旦持卡人丢失了公交卡，乘客可以在任何一个车站的人工窗口直接挂失，出示身份证件后，两三分钟内就可以补办交通卡，并将失卡内的金额全数转到新卡中，最大程度减少损失。

　　其实，日本公交卡最值得学习的地方还是互联互通。为了方便乘客，各公司彼此之间没有恶性竞争，而是采取共赢的方式，最后让日本公交卡成为世界上应用范围最广泛的智能卡系统之一。比如“西瓜卡”与PASMO就联合成立了“相互利用中心”，能用“西瓜卡”的地方就能用PASMO，反之亦然。

　　目前，日本大部分地区的IC卡已经完成了整合，可用于电车、地铁、出租车等交通工具。基本一张卡就能够玩转整个日本了。

　　这些交通公司携起手来让公交卡无孔不入，电子货币支付范围覆盖到便利店、超级市场、自动售货机、家居商店、衣服零售、电信服务、商业停车场、路旁停车收费、餐饮店等各种地方。

　　以“西瓜卡”为例。截至2014年1月，该卡的支付范围包括了24万4960家店铺，一天的支付件数最高达到406万件，相当于日本的“银联”。各个店铺都在最显眼的地方摆放了刷卡机，“滴”的一声结算完毕，顾客方便，店员也省心。

　　日本经济学家指出，别小看了交通卡强大的电子货币功能，它不仅为银行、店铺节约了大量清算现金的成本，还将各种银行卡的小额支付功能集于一身。对于使用者来说方便保管，站在整个社会经济的角度看，则节约了大量的制卡成本，是一种环保、集约的好方式。

　　随着智能手机的普及，日本的公交卡还在继续进步，从2006年开始可以与手机绑定。“西瓜卡”推出的手机Suica服务，已经有超过300万的用户。只要在手机上下载了Suica软件就可以使用。现在，很多人乘坐公交、在店铺进行小额支付不是刷卡，而是直接刷手机。从“一卡在手，走遍东瀛”到“一机在手，走遍东瀛”，日本的环保、集约理念又向前推进了一大步。

　　而且，日本公交卡虽然高度电子化，但并没有彻底排斥纸质化。为满足持卡人一些特定需要，所有的公交卡都可以通过车站的自动售票机，免费打印收据和明细，如几点几分从哪个车站进站，几点几分从哪个车站出站，花费了多少日元。这种服务让持卡人对自己的消费明明白白、有据可查，减少了因电子系统出错而产生的纠纷。

　　从以上情况可以看出，日本公交卡能够独步东瀛的最大武器，其实就是时时处处为乘客考虑的精细化服务精神。

　　“孕妇专用出租车”：365天24小时待命

　　不管在哪个国家，孕妇临盆生孩子，都是天大的事。在中国，有孕妇的家庭要么是早早住进医院待产，要么是一旦出现情况就马上呼叫救护车送医院。当然，这是母婴安全的重要保障。可是，救护车如果成为孕妇运送专车，势必会挤占本已极度紧张的救护资源。如果有人对中国孕妇建议，一般情况下临盆时乘坐出租车前往医院即可，恐怕是会吓坏她们的。

　　其实，在日本，孕妇只有在临产时出现严重母子健康问题才会呼叫救护车，一般都会选择出租车前往医院。而日本出租车在这种关键时刻，绝对不允许掉链子，会安全及时地将孕妇送往医院。这都得益于日本社会完善的孕妇专用出租车服务体系。

　　由于工作原因，我经常前往日本各地采访，乘坐出租车时很多时候都能看到宣传孕妇服务的小册子。日本出租车公司大多提供孕妇专用出租车服务，宗旨是“安全、安心、零差错”。孕妇可以提前通过网站、电话、传真、邮寄等方式，向出租车公司提交姓名、住址、家人电话、预产期、预定医院等信息。公司依此为每个孕妇建立档案，并规划出最快的接送路线。

　　一位孕妇专用出租车司机告诉我，因为各个时间段交通流量不同，公司还会根据拥堵状况，规划出不同时段的不同路线。孕妇拨打的电话也是专用号码，365天24小时随时有人立刻回应，确保不会出现占线情况。

　　给孕妇提供服务的出租车是专用出租车。车内准备了专用的防渗漏产妇垫等各种应急用品，导航器里也提前设定了最佳行驶路线，产妇只需要报出自己的姓名，司机就会安全送达，不用产妇一边“哎呀、哎呀”地喊痛，一边还要艰难地看着窗外指示“左拐、右拐”的。

　　当然，孕妇出租车司机也经过了专门的培训。他们事先都参加了孕产科医师讲授的孕产妇救助、生命急救等系统课程，通过严格考试后才能成为孕妇出租车司机。一些司机甚至还专门学习过孕妇心理学等课程。

　　东京的华人主妇张清华半年前生下一名健康女婴。她说，怀孕后，丈夫因为工作繁忙不能时时刻刻陪着，担心她即将临盆时无人接送，替她注册了孕妇专用出租车服务。一天上午，她一个人在家，忽然感到腹中剧痛，原来羊水已经破了。

　　张清华马上拨打了出租车公司的专用号码，不到15分钟，一辆孕妇专用出租车就过来将她接走，并安全送到了医院。一路上，司机不断地安慰她，让她感到非常安心。她说，事先预约孕妇专用出租车服务让自己省去不少麻烦，最重要的是安全、安心。

　　孕妇出租车除了让孕妇安心之外，还有助于缓解医疗救护车压力，提高日本医疗救护车的效率。

　　而孕妇专用出租车之所以能这么快抵达，是因为出租车公司根据她档案上的预产期，安排出租车这段时间只在附近运营，司机还不断收到来自公司的提醒，以防不测。工作能细到这个分上，日本人的服务精神可见一斑。

　　至于孕妇专用出租车的费用，出租车公司决不会漫天要价。即使孕妇的羊水破裂弄脏了出租车，也不需要支付清洗费用。车费按照正常打车标准收取，而且可以出院后再支付给出租车公司。简单说，就是先坐车，等孕妇情况稳定后再收钱，而且没有半点所谓的服务费。

　　东京都每年的新生儿大约在10万人左右。据悉，仅最先推出孕妇专用出租车服务的一家出租车公司，在东京都内就有超过3000辆孕妇专用出租车，目前有1.4万名待产孕妇注册。每辆孕妇专用出租车一年只需要服务4~5名孕妇，服务质量完全能够得到保障。该公司一年接送孕妇7000人次，至今未出现接送不及时导致的事故。今后，他们还将增强东京以外地区的力量。

　　需要指出的是，孕妇专用出租车服务不仅解决了待产孕妇的难题，也大幅降低了东京救护车出动的频率。以前，由于孕妇不知道阵痛何时会来，一旦来时她们最先想到的就是拨打急救电话。日本的救护车服务归消防部门统辖，属于公共事业的一部分。东京消防厅虽然不断呼吁孕妇只在母子出现健康问题的情况下呼叫救护车，但2010年该厅的调查显示，16%的孕妇在阵痛来临时希望乘坐救护车去医院生产。

　　而2010年日本孕妇专用出租车服务全面推开之后，正常生产的孕妇拨打急救电话的情况基本消失，极大缓解了救护车供不应求的问题。2013年2月，东京消防厅还特别为提供孕妇专用出租车服务的公司颁发了感谢状，以表彰他们做出的贡献。该厅负责人表示，这项服务让救护车和救护员能够腾出手来，随时应对其他急病患者的需求。

　　现在，日本提供孕妇专用出租车服务的公司并未就此止步不前，他们觉得还有很多提升的空间。一家出租车公司的负责人伊藤说，2014年共发生了3起因暴雪、台风等恶劣天气，没有以最快速度将孕妇送到医院的事情。虽然没有造成任何安全事故，但今后必须通过增加出租车数量、制定详细的恶劣天气对策等方法，进一步提高服务质量。“这是人命关天的事，必须用我们最大的努力，将差错率始终保持在零！”伊藤坚定地说。

　　其实，恶劣天气等在法律上都属于不可抗力因素，但对于孕妇专用出租车服务，日本人的字典里没有“不可抗力”四个字！

　　大多数游客对日本的好感从出租车开始

　　很多外国游客对日本的好感，是从出租车开始的。清洁美观、服务周到、无论车程远近都不会拒载、按照GPS设定的里程明码标价，因此，日本的出租车服务在各种国际评级中都名列前茅。现在，行驶在日本大街小巷的出租车都是环保车型，燃料使用天然气，尾气还经过特殊处理，是维护蓝天的“环保功臣”。不仅如此，日本出租车还发挥着各种社会功能，是流动的安全堡垒。

　　由于具有24小时在路上行驶的特点，2009年8月5日，日本的出租车协会与警方通过签订合约，建立起“的哥”警戒情报系统，联合维护治安。出租车行车记录仪拍下的各种影像，一旦涉及相关案件，会马上提供给警方。而警方通过出租车协会，也会及时通报各个地区的治安情况。出租车司机在经过这些地区时会特别留意，行驶中看到的各种可疑情况，出租车司机会第一时间通知警方，防止了很多恶性案件的发生。日本出租车司机将行驶中随时守护街道作为重要责任，出租车因此也成为了流动的治安巡逻车。

　　此外，日本的出租车还是防灾车。每当发生地震、火灾等灾害时，出租车往往是现场的第一目击者。出租车通过车内搭载的紧急电话，在最快时间内将灾害现场情况通报给日本的灾害对策本部及媒体，以减少民众生命财产损失。按照救灾手册的规定，出租车内配备了救急箱、灭火器、绳子、千斤顶、撬棍、锯子、发烟筒、红旗、安全帽等用品，以便司机在灾害初期立刻投入救灾工作。因此，日本在发生灾害时，第一个出现在现场的救灾人员往往不是消防员，而是经过附近的出租车司机。至于他们的救灾能力，也不用担心。出租车司机会经常接受救灾训练，虽然与专业消防员还有差距，但简单的处理他们还是得心应手的。

　　“3·11”大地震发生后，日本吸取教训，开始将出租车打造成紧急避难车。车里放置携带式厕所、袋装纸巾、紧急睡袋、防灾口罩、雨衣、三角巾、军用手套、创可贴、绷带等避难9件套。一旦发生灾害，分布各处的出租车马上可以变身微型避难中心，乘客及附近民众随时取用。目前，东京地区已配备了避难套装的出租车就超过1.7万辆。

　　日本出租车还是儿童的“守护神”。近年来，日本各地针对儿童的犯罪案件快速飙升。2006年4月26日，出租车协会开始与警方共同开展“出租车——儿童的110”项目。出租车外部均贴上“儿童110”标志，儿童一旦在路上遇到危险，可以马上向看到的出租车求助。而且，无论何种情况下，出租车司机都有义务对遇险儿童进行救助。

　　至于遇到闯红灯、横穿马路、有人倒在路边等情况，出租车司机也可以向警方通报或临时处置。这并不是多管闲事。因为从2010年12月8日起，警方开始与出租车协会共同开展“志愿者——交通安全出租车”行动，出租车司机以志愿者名义，实际承担了相当于协警的工作。当然，出租车上也必须贴上交通安全出租车的标志。

　　1997年12月，联合国《气候变化框架公约》第三次会议在日本京都举行，出台的《京都议定书》将目标确定为“防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。此后，日本出租车也加入到环境保护的大军中。行业协会为此制定了非常细致的操作守则。首先是发动机预热时间冬季不超过5分钟，夏季不超过3分钟，且须慢踩油门。一般道路行驶速度不超过50公里，高速公路不超过80公里。这也是中国网友笑称日本出租车是“乌龟车”的重要原因。其实，人家是为了环保。此外，在休息、洗车时，出租车发动机必须熄火，车辆负载尽量保持在最小范围内。

　　日本的出租车行业，并不是有驾照就可以从业，必须要考取出租车专用驾照，同时具备较好的驾车技术，且必须严格遵守交通法规。

　　种种功能算下来，日本出租车可谓“安全全能者”，无论对于小孩子、老年人，还是对于成年男女来说，都是一座全天候的安全堡垒。说到这儿，有人肯定就要问了，出租车承载了这么多功能，司机们难道不会抱怨因此耽误赚钱吗？其实，在处处讲秩序的社会里，日本的出租车司机大多会乐此不疲，他们心中早已将维护规则看得比赚钱更光荣。

　　出租车“无声服务”：不打扰是我的温柔

　　中国首都北京的出租车司机素有“侃爷”的绰号，初来北京旅游的游客们恐怕都深有体会。刚一上车，从祖国天南海北的大好河山，到北京胡同的经典小吃；从国际形势的变化，到今天营业的收入，出租车司机似乎总有说不完的话，保证从上车一路聊到下车，甚至网络上还出现了为了多聊天，北京出租车司机不收费免费绕路的段子。同样是一国的古都，日本京都的出租车司机也有着类似的传统。京都的出租车行业普遍认为，为乘客介绍京都沿途的名胜古迹和推荐当地的美食、文化也是出租车服务的一部分，这样的传统已经被经验丰富的老司机们传承了数十年。然而，这种独特的地域文化在成为传统的同时，也的确让一些不擅长交际的乘客感到了不适。于是，京都的一家出租车公司决定为此进行一些改革。

　　京都某家出租车公司决定每日在市场上投放10辆“无声服务”的出租车。车辆的副驾驶座位后贴着相关海报，上面写着“正在试验无声服务”“提供安静的车内环境”等内容。客人上车后，除去寒暄、询问目的地和回答客人的问题等必要的话语外，该出租车的司机不会多说一句话。

　　据日本放送协会（NHK）报道，近期，在得到了在车内放置摄像机的许可之后，京都放送局的记者追踪了几位乘坐无声服务出租车的乘客。其中一位男性乘客上车之后，首先向司机告知了要去的地点，随后一直静静地望向窗外，到达目的地之后付款下车，全程没有多说一句话。该名男子下车后接受了记者的采访，他表示，自己在车内可以集中精神思考商谈工作的步骤，给予了无声服务出租车很高的评价。

　　可是，也有与之截然相反的评价。另一名来自东京的年轻女性到京都出差时，阴差阳错地坐上了无声服务的出租车。最开始她还在低头看自己的手机，但是没过一会儿，她就主动向司机挑起了话题。原来她正在为自己的五脏庙找祭品。司机听清她的问题后，向她推荐了一家京都有名的拉面店。这名来京都出差的女性在下车后接受采访时表示，根据情况不同，乘客有想要说话的时候，也有不想说话的时候，如果在想说话的时候能及时得到回复是最好的了。

　　那么，出租车公司方面到底是怎么想的呢？事实上，这个服务的创意来自同样是服务业的品牌商店。一些商店会为顾客提供不同颜色的购物筐，顾客可以通过挑选不同的颜色，向店员表示需要导购或不需要导购。这样的设计一方面节省了商店的人力资源，另一方面也为顾客创造了更加轻松自在、选择多样化的购物环境，可以说是购物体验的重大进步。在中国，类似的服务从单纯的购物筐演化成其他可爱的饰品，例如在北京西单的时尚品牌店，你会发现有的店铺为顾客提供不同颜色的手环，有的店铺为顾客提供不同颜色的立体发卡等。而在日本，某家品牌商店也导入了这项服务。顾客可以选择特殊颜色的购物袋来表达自己不需要导购。对于日本这个社交恐惧症大国而言，这样的服务一登场就得到了广泛好评。尽管社会上也存在着这与店员的职责不符等反对声音，但利大于弊，该品牌店决定今后会扩大该项服务的覆盖范围。京都的一家出租车公司，有员工在社员会议上发言说，“最近在出租车内看手机或平板电脑的乘客越来越多，如果和他们聊天的话会不会被认为很烦人？”于是，经过详细的讨论，该公司就参考了这种无声服务，并决定开始试验运营无声服务出租车。

　　在日本乘坐出租车，可选择无声服务，只需要告诉司机目的地，整个过程司机不会多说一句话。将客人送达目的地后，出租车会自动显示费用，客人可以根据个人情况选择支付方式。

　　试验运营了两个月后，无声服务出租车成为一个不小的话题，不光公司收到了许多邮件，网络论坛和社交媒体上也有着不少的讨论。公司对这些意见统一整理分析，得到了预想之外的好评。为了能够更好地提供服务，该出租车公司将乘客们的意见整理成册子，放在公司的食堂内，供司机们阅览。出租车公司的社长筒井基好在媒体上表示，在出租车接客的时候，司机和乘客聊天是服务的第一步。尽管迄今为止大家都这样认为，但是照顾到乘客本身的需求也是十分重要的。所以，为了给乘客创造更加舒适的乘车环境，京都的这家出租车公司做出了和其他公司不同的选择，让司机主动把嘴闭上。

　　如今在世界各地，提供不需要导购选项的品牌商店越来越多，日本京都甚至把无声服务扩展到出租车领域。从顾客的体验度来看，这无疑是一种进步。

　　日本“春运”不闹心在于细节周到

　　每年11月，日本《朝日新闻》都会刊载一则令众多日本国民“喜大普奔”的预测性新闻。什么新闻？是日本首相又要换届了，还是经济景气指数将持续上升？其实都不是，就是一则关于元旦前后日本“春运”交通情况的预测。

　　是的，日本也有“春运”！由于日本的户口制度是只管理，不限制，很多乡镇年轻人流动性非常强，考大学、就业、出嫁地点，往往都会选择以东京为中心的首都圈，以名古屋为中心的中京圈，和以京都、大阪、奈良为中心的近畿圈这三大都市圈。每年盂兰盆节前后和元旦前后，就是这三大都市圈的居民集体返乡的高峰期。日本将这种大规模迁徙叫作“归省高峰”。

　　那么，此时的日本是不是也和中国“春运”一样，一票难求呢？2014年7月，索尼损害保险株式会社进行了1000份有关“归省高峰”的网络问卷调查，其结果显示，有90%的人选择开车，有13.9%选择乘坐新干线，还有5.1%的人选择飞机。这个选择其实是和价格挂钩的，开车回乡的汽油等花销平均需要19706日元，乘坐新干线每人平均需要44576日元，飞机则每人平均需要64686日元。由此可见，私家车还是主要手段。

　　为此，日本《朝日新闻》根据2013年的情况，预测出了2014年12月24日到次年1月4日日本“归省高峰”期间道路交通情况：10公里以上的交通堵塞会出现223次（2013年是275次），30公里以上的交通堵塞会出现18次（2013年是23次），比2013年有所好转。

　　由于日本户口只管理不限制，所以日本的流动人口非常多。“春运”期间，许多人会选择开车回家，因为成本低，沿途服务设施完备。

　　为应对“春运”时期的交通堵塞，日本也是没少想办法，比如用ETC快速收费系统来提高高速公路收费处的通行速度，每隔5分钟就有道路交通情报中心广播各道路情况，手机上也能查到NEXCO东日本高速公路、西日本高速公路、中日本高速公路的路况和预测拥堵情况，可以据此尽可能地避开拥堵的时间段，而且日本的高速公路每20公里处就有一个小型休息处，可以提供免费洗手间和小型商店；每60公里处就设置一个大型休息处，有洗手间、餐厅、购物中心、加油站、咨询台等，开车的人可以在那里小睡，坐车的人也可以下来舒展身体，活动活动。

　　大家都知道，跟男士相比，女士对洗手间的需求更高。对于女士来说，洗手间也是更衣室、化妆室等。高速公路的休息处也是一样，往往女性洗手间前的队伍排得蜿蜒曲折，但男性洗手间的人就不多。为了提高周转效率，有不少休息处都设有无性别洗手间，并开放一部分男性洗手间来加以缓解。

　　该方便的方便，该补给的补给，因此即便出现堵车长龙，也听不到喇叭声和谩骂声，大家随时能够掌握堵车情况，心里有底就路上不慌。

　　车多便容易出事故。但日本私家车在购买时就都加入了各类保险，一旦发生撞车或剐蹭事故，双方第一时间就是给保险公司打电话，由保险公司负责交涉，由交警负责取证，当事人一般是相互礼貌地点个头，就各走各路。除非是车毁人亡，不然不会造成较长时间的道路堵塞。

　　再来说说“春运”期间的新干线。日本新干线车票不施行实名制，从网站、窗口都可以订到车票，分普通车厢自由席（非对号入座席）、普通车厢指定席（对号入座席）、软座车厢指定席三种。指定席可以在订票时自由选择靠窗还是靠过道的座位，购买软座车厢指定席的乘客，如果不小心错过了车次，也一样可以凭票乘车，乘务员还会再给安排一个座位。

　　新干线是几乎贯通日本全国的高速铁路系统，首条线路于1964年开通运行，是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。

　　日本“春运”期间车次较多，中间间隔在5分钟到15分钟。但即便如此，上座率最高时也高达150%。普通车厢自由席里没有座位的人，都会站在自由席的车厢过道上等待他人中途下车，由于过道上人满为患，车上乘务员都无法推着小货车在自由席车厢里兜售便当和饮料等。即便如此，也没有乘客在洗手间前和吸烟室门口站着或席地而坐，也没有人大声喧哗，更没有人溜进指定席车厢，去混个座位。这让人不得不佩服日本人的耐力和自制力。

　　我还曾试过用洗手间的插座给手机充电，一场小寐后去拿手机，手机依旧安然放在原处。如此安全、安静、安心的乘车环境，即便是赶上“春运”也不闹心。

　　不摇号不限行，东京为什么不堵？

　　交通拥堵，是现代大都市面临的一个共同难题。堵车，不仅增加了居民的出行时间和成本，影响工作效率，也抑制了人们的日常活动，让城市活力大打折扣。而且，在机动车迅速增长的过程中，拥堵对环境的污染也在不断增加，成为都市环境质量恶化的主要污染源，严重影响着居民健康。

　　治堵，考验的是城市的管理水平。人口超过1300万的日本东京，虽然做不到路路畅通、时时畅通，但上下班高峰等绝大多数时间不堵车却有目共睹。东京人多车多、地狭路窄，但没有出台过摇号限购、单双号限行等政策，交通秩序依然井井有条。

　　根据2014年的统计数据，东京人口密度为6106人/平方公里，高于北京的1311人/平方公里。约2190平方公里的东京，机动车保有量超过800万辆；约16410平方公里的北京，机动车保有量500多万辆。各项先决条件都明显不济的东京，治理交通拥堵却拿出了漂亮的成绩单：8∶17。这是东京市区1981年和现在的平均汽车时速对比。30多年间，东京机动车保有量增加了2.05倍，交通却提速了1倍多，被世界各国专家誉为“东京奇迹”。

　　发达的轨道交通系统，是东京消除拥堵的利器。与各大国际都市相比，东京地铁系统非常给力，绝对称得上领先世界。据东京都的统计，目前东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。东京的汽车出行只占交通总量的11%，另外公交巴士、摩托车及其他（自行车、步行）分别占1%。

　　早在1927年，东京就修建了从浅草至上野的第一条2.2公里长的地铁。二战后的1954年，东京开始大规模建设地铁和轻轨。目前，东京都2小时通勤圈内轨道网总长度达2365公里，远远超过巴黎、纽约和伦敦。东京轨道交通不仅线路长、规模大，而且十分准时，发车频率一般为3~5分钟一班，高峰时2分钟一班，包括自然灾害在内的平均延误仅为0.6秒。这些轨道线路形成了一个涵盖整个东京的交通网络。

　　东京地铁系统的发达，并不仅限于线路多和覆盖面广，更为重要的一点是换乘便利。站内指示牌随处可见，而且交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。有的更是简单到车门对车门，连站台都不用出。

　　星罗棋布的地铁站设立后，还必须减少居民前往站点的时间。如果太远，他们往往会放弃轨道交通，改换其他方式出行。在东京工作和生活的人，在以住宅或职场为中心的不大的圆周内，能够很方便地找到车站。

　　东京都所有住户中，从住宅到最近车站距离不足500米的占61.9%，超过1公里的只占0.53%。因此东京市民出行根本不需要依赖汽车，开车一般都是假日去购物或旅行。

　　当然，与其他大城市一样，东京也少不了就想自己开车上下班的任性市民。对待他们，东京的办法是，让他们买得起停不起。寸土寸金的东京市内，能为员工准备停车位的单位绝对算得上土豪，连1%都不到。日本人的工资一般包含了通勤费，但这个通勤费严格按照居住地点至单位的轨道交通费用计算。如果选择自己驾车上下班，那就得自己承担高得惊人的停车费。

　　东京市区停车费用不统一，在路边划定的区域内停车一个小时300日元（约20元人民币），但限停一小时，逾时会被马上贴条，随之而来的将是一张1.5万日元（约900元人民币）的罚单。最为常见的自助式停车场费用，大致是每小时600日元（约36元人民币）至1500日元（约90元人民币）不等。

　　这是个什么概念呢？举个简单的例子。东京一个刚参加工作的大学毕业生，月薪平均在20万日元左右。如果每天自驾车上下班，停车费按平均每小时800日元、每天8小时计算，一个月工作22天就需要14.8万日元。换句话说，如果自己驾车上下班，停车费用就要占到一个月工资的70%以上！还没算上每升130日元（约10元人民币）的汽油费。这种情况下，谁都知道自己应该如何去单位。

　　停车费太贵，可能有些人就会乱停车，东京本就狭窄的道路将更加拥堵。对此，东京政府毫不留情，采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，东京警视厅聘用了大量民间监督员，治理乱停车。对违章停车的处罚也是立即执行，一次罚款达1.5万日元（约合900元人民币）。高压政策施行后，效果非常明显：东京10条主干道的违章停车现象4年间减少了81.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%。

　　发达的轨道交通系统，是东京消除拥堵的利器。与各大国际都市相比，东京地铁系统非常给力，绝对称得上领先世界。

　　当然，仅靠硬件还不够，驾驶员的良好素质也非常重要。东京的驾驶学校将文明行车规范作为重点教授内容，驾驶员都接受过系统的培训。开车时驾驶员一般心平气和、处处礼让。他们很少开斗气车，遇到有急事的车辆会主动让道，形成了良好的行车秩序，既方便他人又方便自己，很大程度上缓解了道路的拥堵状况。

　　特别值得一提的是，作为日本的政治中心，东京集中了大量的公务机构。为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本采取了一个简单干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都厅为例，只有都知事这样级别的官员才可以配车。公务人员出去办事都选择轨道交通，然后实报实销。整个东京都厅有上万名公务人员，但是公务车数量仅有10辆左右，因为很少用到。

　　纵观东京治理交通拥堵的方法，处处都准确抓到了重点，既有发展轨道交通、提高驾驶员行车素质等“软”的一手，又有提高停车费、减少公务车辆等“硬”的一手。交通管理者功不可没。“没有一个办法是能完全解决问题的，治理交通拥堵是大城市的永恒课题，走了30年，我们依然觉得路还很长。每观察到一条容易造成堵塞的道路，就马上想是否能够迅速找到解决办法。比如货车在路旁卸货容易造成堵塞，我们就赶快联系路旁的私人停车场，让他们租用场地以供卸货。无论哪个小地方都会牵一发而动全身，我们不能忽视任何一根毛细血管。”东京一位交通官员深有体会地说。

　　道路施工者没有“施舍心态”，只有歉意

　　有人说，在中国，每个城市都有一条修不完的路——新三月旧三月，修修补补又三月。这下，可愁坏了住在附近的居民、过往通行的路人及开车驶过的新老司机们。

　　而在日本的城市，我所见到道路修复施工现场，给人的第一感觉是安全和有序。修路的施工队伍会用一个又一个黄色的“雪糕筒”和一根又一根红色的横杠，将需要修复的道路圈成一个长方形，在这个范围之内进行施工，绝不超出。在这个长方形的两端，一定会各有一位身穿带有荧光条制服的工人（如果距离较长，中间还会安排一位到几位不等的工人）。他们全都戴着黄色的安全帽，拿着一支LED灯棒，指挥每一位过往行人顺利通过。遇到车辆驶来时，他们会给行人不断地鞠躬，大声地说：“不好意思，请您稍微等一等。”待车辆通过，他们会再次给行人连连鞠躬，大声地说：“非常感谢，给您添麻烦了。”显然，日本修路的时候，不仅肯花费人力成本保护过往行人的安全，而且是怀着“给大家添麻烦了”的抱歉心态在工作。

　　通常，修路是一项对民众对地域都有利的造福工程。施工者会自觉不自觉地流露出一种高高在上的“施舍心态”，过往行人或许在一定的时段内不再是道路的主人，而必须是工程的积极配合者。而日本道路修复员工这种尊重过往行人的做法，应该是有借鉴意义的。

　　修路，通常给人的直观印象就是尘土与噪声飞扬，污水和泥浆漫地，让过往行人恨不得一步飞奔而过。这种烦恼，在日本已经不存在了。因为在那个长方形的修复范围之外，绝对没有任何施工带来的污水、泥浆、滓土。空气中也没有任何施工带来的灰尘，过往行人不需要严严实实地捂住口鼻，憋足一口气闯过去。哪怕临近施工范围而过，鞋子也会是干干净净的，鼻子也可以正常呼吸，心跳更不会因为噪声的骚扰而加快。遇见这样的工程，会觉得修路也是一件干净整洁的事情，修上十天半个月也不碍事。

　　当然，在日本用十天半个月的时间修复人行道的事情是不存在的。2016年11月福冈县博多车站前突然大面积坍塌，出现了一个900平方米的大坑，而恢复原貌的工程仅仅用了一个星期。我不知道多少次发现，日本城市的修路，大多是在夜幕悄然降临以后。相比白天，夜间的过往行人更少，道路利用率更低。记得我第一次在东京新小岩遇见修路的时候，以为一定会干上几天，甚至一个星期。事实上，第二天清晨我去上班的时候，发现修路者早已消失无踪。地面上干干净净，没有任何脏污。若不是新铺的透水砖颜色比旧砖鲜艳，恐怕谁也无法知道这地方昨天还是一个修路施工现场。而且，新旧路面接合处只有颜色的分别，高度完全一致，行人的脚下不会感到凹凸不平。

　　有人会好奇，一条人行道，再宽也是有限度的。施工队的挖掘机、工具车、修路工具都要到现场作业，他们是怎样做到只占一半道路，而把另外一半道路留给行人，还保持着如此高的效率呢？我猜，这很大程度要归功于日本精致化的机械。在东京的副都心之一——池袋，我看见过一台挖掘机，小巧玲珑，只占用一辆私家车车位的面积。它的身形和功用产生了强烈的对比，更让人忍俊不禁的是，机身的颜色是粉红色，一副萌态。除此之外，轧路机、翻斗车和其他机器也都是“微缩版”，好像是用“哆啦A梦”的隧道压缩过的东西。这样，就缩小了施工的空间。

　　从亲眼所见的日本城市人行道的修复工程，我感受到的是安全和有序，是洁净与安静，施工者力争把因修路带来的扰民与不便降到最低，在有限的时间里创造了最高的效率。不知为什么，我感觉日本在修路工程中也渗透着日本的茶道精神——和敬清寂。 凤凰联动文库：论文学涵养细节（套装共15册）