第5章 汽车替代马匹、铁路：发明和持续不断的改进
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第5章 汽车替代马匹、铁路：发明和持续不断的改进
我的心怦怦跳个不停。我转动曲柄。发动机开始有规律地发出“噗噗噗”的未来乐章。我们整整听了一个小时，真是太奇妙了，尽管音调单一，我却一点都不觉得厌烦。它发出音符的时间越长，我心里的忧愁和焦虑就越少。
——卡尔·本茨（Karl Benz，1879），援引自斯米尔（Smil，2005，第99页）
引言：交通工具的大跨越
从人类历史开始，旅行的速度一直受制于“蹄和帆”的速度。自19世纪20年代开始，蒸汽动力结束了这种缓慢的旅行。铁路旅行和蒸汽轮船旅行的快速发展，使这个世界变得越来越小，运输成本得以降低，长期停滞不前的经济开始飞速发展，许多新的商业形式和通信方式也应运而生。在我们研究的起点1870年，美国已经建造了6万英里的铁路运输网络，并且与各大陆之间都有蒸汽轮船通航。1869年5月10日，在犹他州秃顶山举行的“黄金道钉”庆祝仪式，宣告了第一条横贯美国大陆的铁路完工，正如本书第2章所提到的，它是美国人民生活水平历史上的一道分界线。
本章关于交通运输的探讨进一步彰显了本书的主题。19世纪末的重大发明彻底改变了郊区和城市的生活水平，而且这些改变只可能发生一次。每项重大发明之后发生的改变都不是一蹴而就的，而是在多年之内逐步完成的。正如本书第4章所述，从1880年至1930年，用了50年的时间，电、自来水、下水道和集中供暖为美国的住宅单元带来了现代便利设施，改变了城市生活。但是，对美国农村的农场和非农场而言，到1940年才完成其中的大部分类似改变，直到战后和平繁荣时期，改变才基本完成。
相比于向家庭便利设施的转变，向更快、更灵活和更舒适的交通转变既慢也快。正如第4章从农场农村、非农场农村、城市，从区域和社会阶层等方面对住宅进行多维度分析一样，本章也分别从不同维度来阐述交通运输革命。在整个1870—1940年，城市间的长途旅行方式变化缓慢，主要靠蒸汽火车，但与此同时，城市交通工具却在经历一场稳定且相对快捷的变革，从19世纪50年代至60年代的公共马车转变为有轨马车、有缆电车、有轨电车以及以高架列车和地铁为代表的快速交通。到1904年，纽约市地铁的电气化特快列车的行驶速度为每小时40英里，而仅仅40年前，公共马车的速度只有每小时3英里，电气化特快列车的速度比公共马车快了十多倍。
但是，在数千年的人类历史中，至少是除了电视机于1950—1955年在美国家庭普及之前，没有任何其他事物能与汽车普及速度相比。从1910年至1930年，汽车仅仅用了20年的时间就进入了大部分美国家庭。在这短短20年里，内燃机的发明与应用使美国城镇街道发生了翻天覆地的变化，从充满车辙印、坑坑洼洼、堆满动物粪便的泥地，变成像今天一样行驶机动车的平整道路。在1910年，有30%的美国人居住在农场，机动车对他们具有同样深远的意义，因此城市街道变化对他们同等重要。尽管以家庭为导向的现代便利设施在城市被接受的速度远快于农村，但是，汽车在农场受到绝对的欢迎，普及速度甚至比城市还快。
本章不仅按时间顺序记述了一系列发明成果，还阐述了每种新型交通工具在最初的商业应用之后的连续渐进式改进。尽管20世纪30年代的客运列车同1870年的运输方式表面上相同，但前者不管是舒适度、速度还是安全程度都得到了改善。与1900年汽车刚引入时相比，40年后几近定型的汽车在动力、舒适度、速度与便利性方面都有了很大的改善。特别是在1860年至1900年间，地面公共交通也通过持续的改进提升了速度和舒适度。虽然每项发明只能发生一次，但是对这些发明的持续改进可能需要几十年的时间。
从19世纪40年代至50年代开始，蒸汽铁路淘汰公共马车、运河船和明轮船的速度几乎和铺设铁路的速度一样快。但是除了能为相对富裕的人群提供去往郊区飞地的通勤线路，蒸汽铁路无法解决城市内的通勤，也无法解决农民从农场到最近火车站的交通问题。美国的城市和农村在1900年前是马的时代。马不仅运输效率低，吃掉全国1/4的粮食，而且是城市污染、疾病和马粪清洁工感到痛苦的源头。
两场交通革命几乎同时发生。在爱迪生的发电厂和配电网划时代商业化的10年内，城市公共交通也在发生转变。从1890年至1902年，美国彻底完成了从有轨马车到有轨电车的转变。到1880年，纽约蒸汽动能的高架列车覆盖了整个曼哈顿。1897年，芝加哥电气化高架列车基本建成，1904年，纽约开始启用第一条电气化地铁系统。
第二场革命即机动车辆革命是从1879年德国发明可运行的内燃机开始的，这仅仅是在爱迪生电灯实验成功10周之后。最初，内燃机安装在类似于四轮车的车子上。又用了另外10年时间，变速箱被发明出来，实现了内燃机动力由机器到车轮的可靠传输。1900年，美国只有8000辆登记车辆，但是，到1910年，登记车辆猛增至468000辆。1920年和1929年，登记车辆分别为900万辆和2300万辆。最令人吃惊的是，早在1910年，汽车的总功率就超过了所有农场动物的马力数。作为交通历史上的重要发明，铁路和汽车的基本差异是，铁路的出现并没有取代马匹，而且在铁路向当时不可到达地区拓展文明的过程中，反而增加了对马匹的需求，但是汽车直接取代了马匹作为主要交通工具的地位。
本章从消费者福利的角度审视了1870—1940年发生的交通运输革命，主要聚焦于新交通方式的发明和发展如何改变城市性质、住宅开发模式、农场和小城镇的关系，以及如何在大大减少农村孤立状态的同时，使新的工作和娱乐形式成为可能。这些变化不仅来自每种发明的初始效应，也来自接下来的几十年内在速度和其他质量属性方面持续而巨大的改进。在1870—1940年，城际铁路的速度几乎提高了3倍，全国硬化道路网络的发展也提高了汽车行驶的速度，1929年的汽车行驶速度至少是1905年的5倍。
本章按照发明的时间顺序编排，首先是1870年已经充分发展的城际铁路，然后是马匹在城乡经济中的作用。我们分析了从公共马车和有轨马车向有轨电车和快速交通的转型。我们对汽车、卡车和公共汽车革命的分析包括对消费者非常重要的技术改进和质量改善，其中包括高速公路、城郊、超市和休闲旅游等方面的辅助性发明，每一种辅助性发明都推动了机动车辆需求曲线向右移动，从而提高了与初始创新有关的消费者剩余。
限于篇幅和范围，本章没有提到跨洋蒸汽船运输、内河船和运河船，因为这两种运输船在我们的研究起点1870年伊始就已经基本上被乘客遗弃了。另外，航空旅行到1940年末才开始，所以我们把航空旅行的演变放到本书第二篇第11章再行叙述。
城际蒸汽铁路：经济发展的原动力
1840—1900年，美国铁路网发展如此迅速，以至于在描述铁路旅行或铁路的好处时，都需要指明具体讨论的是哪一年。1861年的铁路轨道示意图显示，缅因州和威斯康星州之间的北方联邦州铁路轨道覆盖密集，纽约与芝加哥之间至少有三条主要线路，但在东部的艾奥瓦州和密苏里州只有实验性线路，在西部则根本没有铁路。南部邦联州的铁路轨道也非常稀疏。
1860年2月27日，亚伯拉罕·林肯抵达纽约发表了划时代的库伯联盟演讲，也许那时他不知道芝加哥和纽约这两座城市之间有直达线路。当时，他选择了一条蜿蜒迂回的路线，从伊利诺伊州的斯普林菲尔德出发，经由韦恩堡、匹兹堡和其他一些中转站，最终抵达纽约。芝加哥和纽约这两座城市之间的直线距离只有825英里，但是林肯的实际旅程超过了1200英里，总共搭乘了五次火车、两次渡轮，花了四天三夜的时间，而且还经历了无数的延误。另外，在1860年，从华盛顿到纽约的火车旅行并不只包含火车，还包括马车，总共需要乘坐四次火车、三次渡轮，并且在火车和渡轮之间需要乘坐七次马车。1860年建成的长达31000英里的铁路衔接得不好，出现这种现象的原因是美国南部、北部和加拿大采用了不同的轨距（两条铁轨之间的宽度）标准。
全国范围内采用标准轨距为火车联运提供了便利，也为乘客的长途旅行提供了便利，乘客不再需要在火车之间来回搬运行李，也不再需要在站台或者在四面透风的火车站等车。甚至在轨距标准化之前，铁路网的扩张就非常迅速。铁路英里数详见图5.1。尽管在美国内战期间基本没有修建铁路，但是在1870—1900年，总的铁路英里数增加了4倍。在这30年内，平均每天会铺设将近20英里的铁轨。在1869年人们庆祝具有历史意义的从奥马哈市到萨克拉门托的铁路贯通时，横贯大陆的铁路只有这一条，而到1893年，已经有七条铁路横贯大陆，其中有三条线路离得较近，并经过堪萨斯州和内布拉斯加州。这三条铁路中，又有两条离得非常近，它们都穿过人烟稀少的达科他州和蒙大拿州。在建设横贯大陆的铁路时，产生了很多关于野心勃勃的企业家、债务融资和灰色融资的故事，企业不断破产导致两度出现金融恐慌，并使国民经济陷入大萧条。人们在评论19世纪末铁路工业建设的时候，有一个共同的主题，那就是“过度建设”，确实如此，截至1900年，从芝加哥到明尼阿波利斯市或者奥马哈市的铁路至少有6条。
关于铁路交通方面的数据详见图5.2。除了“二战”期间交通顶峰时期，旅客运输最繁忙的10年是从1911年至1920年，当时的年均旅客周转量是381亿人英里。当然这与2014年航空业的旅客周转量8500亿人英里相比，显得微不足道。从1911年至1920年这10年间，铁路旅客人均运距为379英里，而在2010年，民航旅客人均运距为2571英里。在大萧条和“二战”期间出现波动之后，战后人均铁路客运周转量都经历了稳步下降，至1958年已经降至低于1882年的水平。
图5.1 1830—2009年铁路运营里程和沥青公路铺设的总英里数
资料来源：HSUS的序列Df 213、Df 214、Df 876以及Df 931；SAUS，Fraumeni Highway Capital Stock data；BEA Fixed Assets。
图5.2 1880—2012年的铁路旅客周转量和人均运距
资料来源：HSUS的序列Df 903、Df 950以及Aa7；National Transportation Statistics表1.40。
19世纪50年代至60年代铁路在美国中部各州的扩张，不仅带来了比马匹或水运更快的速度，也带来了很多其他收益。铁路不会受到已有河流流向的影响，可以在城市之间沿直线修建。在之前靠运河船和内河船运输的体系下，货物或人通常需要通过马车运送至目的地，所以铁路的出现直接使人们不再需要忍受下雨天乘马车在泥泞中出行的折磨。最重要的是，在冬天，美国中西部河流从圣路易斯北开始结冰，因此从12月到来年4月，人们不得不在这5个月内停止通过河道网开展的贸易活动，而铁路的出现直接消除了冬季的不良影响。
几年之后，亚伯拉罕·林肯对纽约和芝加哥之间的快速铁路服务赞誉有加。因为在1852年这一年，从纽约抵达芝加哥不再需要两周的时间，而只需要不到两天的时间。但是火车旅行带来的收益不只体现在速度方面，火车旅行带来的可靠性也让人们感到非常新奇。因为之前的旅行方式，不管是通过运河与河流运输，还是通过马车，如果遇到“坏天气、事故或者其他灾害”，可能会延误几小时甚至几天。铁路不仅通过地面旅行的绝对速度改变着人们的生活，其单个火车头就可提供几百马力，也就是说火车具有更大的运载量，因此，铁路运输极大地减少了客运和货运的运输成本，更不用提时间成本了。
1854年，詹姆斯·克罗农对一位名叫博勒斯的伊利诺伊州商人在芝加哥和密西西比河的岩岛铺设铁路前后的生活做了一个经典对比。在铁路铺设之前，他主要从事的是日用品、纺织品和五金器具批发零售，直接从农民手里采购农产品，包括麻袋装的粮食、腊肉和各种新鲜蔬菜。他购买或者销售的所有产品都通过内河船运输，但是因为河水结冰，所以每年只能通过内河船运输6～7个月。他的大部分时间花在河道上来回打听潜在买家的信息，但是这些消息的传播速度只能限于轮船或马车的速度。
1854年在芝加哥和艾奥瓦州之间建立了第一条铁路，但这并不意味着人们可以毫不费力地连接东海岸和纽约。直到1870年，“船长”范德比尔特通过与非其所属的其他铁路达成协议，建立了第一条纽约到芝加哥的铁路服务线路。19世纪70年代早期，铁路和电报的出现给博勒斯和其他各地商人的生活带来了翻天覆地的变化。人们可以每时每刻通过电报和每天通过铁路获得信息。随着铁路的到来，不仅高额的运输成本消失了，而且原来在那6个月的河水冰冻期间，人们无法从东部出口农产品和进口制成品，而不得不需要贷款，现在则不需要了。实际上，铁路建成之后经营条件更为宽松，大量商人因此进入，不需要拥有大量资本，并可能制定较低的价格，这使过去像博勒斯那样资本雄厚的商人不再能因为无须贷款、承担风险和贮存货物等而获得高额利润，博勒斯的生意最终还是失败了。
铁路消除出行限制是一个渐进的过程。按照后来的标准，第一条连接中央太平洋从萨克拉门托到犹他州以及联合太平洋从犹他州到奥马哈的横贯大陆的铁路技术是较为原始的。早期，火车头基本无法沿着陡峭的轨道载重翻越加利福尼亚州的内华达山脉。19世纪70年代头几年，因为内华达山脉和大平原出现积雪与结冰，这条横贯大陆的铁路每年都有一个月或更长时间完全停运。
铁路的出现对农场和城市的普通家庭都产生了深远的影响。甚至在内战之前，城市居民就开始享受铁路的一些好处——可以通过铁路到距离几百英里的城市经商，可以考虑迁徙，或者访亲问友。从1860年林肯的故事中我们可以看出，通常只在距离较近的城市之间开设短程铁路；但是1870年之后，长途铁路也建成了。
铁路在货运方面的作用远比客运重要得多。由于铁路供应稳定，所以铁路运输减少了之前因为河水结冰和马车运输迟缓而产生的价格波动，这反过来降低了商品的成本，增加了商品的种类。19世纪80年代，随着铁路冷藏车的发明，食品质量和种类得到了进一步提升。这些冷藏车早期不是机械制冷，而是堆放一个有冰块的狭槽，但能够使加利福尼亚的鲜果蔬菜和中西部的冷藏新鲜肉类得以广泛流通。冷藏车的出现使牛肉行业变得更为高效，不再需要将牛成群地赶到一些大城市，从而减少了牛在路途中的死亡。几十年内随着食品质量和多样性逐年提升，污染也逐渐减少了。
在农产品和肉类从农场和牧场流出的同时，大量的现代制成品通过货运列车从工业城市运输到小城镇和农场。早在1869年，客运列车上首次出现了邮政车厢。到19世纪末，一定区域内的投递时间只需要一两天。1892年引入的乡村地区免费邮寄和1913年引入的美国包裹邮递服务极大地促进了商品邮购的迅速崛起。火车带动的邮递服务将商品邮购商品目录投递给农民和小城镇居民，并将他们的订单带回芝加哥的中心邮购仓库。
在1870—1930年，铁路的延伸及其对生活水平的影响与芝加哥崛起成为世界上增长最快的城市是同步的。克罗农（1991）的记录提供了一个富有成效的组织结构，说明了19世纪末铁路带来的生活福利。铁路在不同程度上提高了大部分美国人民的生活水平，这基本可以从进出芝加哥的交通流量图中看出来。由于密歇根湖建有水坝，所以不管是客运还是货运，只要驶向威斯康星州、明尼苏达州、艾奥瓦州和美国北部或者西北部任何地方的火车，都需要经过芝加哥。到1905年，世界铁路营运里程中有14%经过芝加哥。
芝加哥除了承担汇聚流通加利福尼亚州的生鲜农产品和芝加哥肉类加工厂新鲜肉类的角色外，也是在大平原建设美国新领土的中心。木材商将原木从威斯康星州森林顺水漂流运往芝加哥锯木厂，随后切割好的木材会通过火车运往大西部，建造房屋、粮仓、零售业建筑和谷物升降机。1889年，400平方英里的芝加哥转运中心是芝加哥市区面积的2倍，它为5000家公司提供服务，有160个货运场和76个货运站。在19世纪和20世纪之交，每天有650个货运列车车次通过30条铁路进出芝加哥。
纵观美国的小城镇，火车站都是城镇的中心，商业区和住宅区在火车站四周呈放射状排列。火车站内设有电报局，可与远方即时联系。在铁路网络普及之前，无数乘客都难以提前安排行程：
乘坐火车的乘客有去蜜月旅行的新婚夫妇，有去城里上学的学生，也有奔赴战场的年轻人。下车的旅客有旅行袋里装满样品的旅行推销员，有携带大包小包购物回来的妻子，也有归乡埋葬已故者的人。 注释标题 参见Jakle（1982，第16页）。
“二战”之前，我们习惯性地将火车旅行视为一件标准商品，从19世纪末铁路建成到“二战”后美国铁路客运萎缩、衰落就基本上没有变化过。但是，通过铁路时刻表，我们惊讶地发现，火车速度从1870年至1940年一直在稳步提升。铁路的合并、相互连接、换乘和滚柱轴承等方面出现了很多改进，在20世纪30年代，客运列车完成了从低效的蒸汽机车向柴油发动机和空调客车的转变。
在计算机时代之前，人们主要依靠“铁路官方指南”来规划铁路旅行。该指南于1868年开始发行，为人们打开了一个窥探世界的独特窗口（在美国境内现已不存在了），指南里可见非常密集的铁路网络，几乎连接着每个城镇，连很小的城镇都不例外。比如，在1900年，波特兰与缅因州班戈之间总长135英里的铁路，共设有32个火车站点（每4.2英里一个站点），行程5个小时，平均每小时的运行速度为27英里。
表5.1分别显示了1870年、1900年和1940年不同铁路线的距离、运行时间和速度，按照较短距离到较长距离上下排列。每条线路内，运行最快的火车和提供直达服务的最慢火车的运行时间都被列出。1870年，火车每小时的运行速度不到25英里。1900年，即便是最快的豪华特快列车每小时的运行速度也不超过40英里。令人吃惊的是，1900年，从芝加哥到洛杉矶的圣达菲高级快车，其平均速度为每小时27英里，不及波特兰到班戈的本地火车速度！尽管现在来看，这些速度都比较慢，但是，相比于通过运河以每小时4英里的速度旅行，通过驿站马车以每小时5～6英里的速度旅行，这些速度都已经是火箭速度了。实际上，历史上马的最快速度是驿马快信公司实现的，为每小时9英里，但是需要经常更换马匹和骑手，当时雇用的骑手跟今天的赛马骑师一样，体重均较轻。
表5.1 1870年、1900年和1940年特定铁路线路的时间和速度对比
注：第8列的速度变化百分比取自然对数计算得出。
1.1870年芝加哥—圣路易斯的数据取自圣路易斯、万达利亚和特雷霍特铁路数据
2.使用的是1880年数据而非1870年数据
资料来源：Official Guide of the Railways and Steam Naviation Lines of the United States，Puerto Rico，Canada，Mexio，and Cuba，1990年9月和1940年9月发行；1870年9月的部分数据，摘自Traveler's Official Railway Guide。
1940年，火车的运行速度明显提高，这是因为使用柴油设备提高了行驶速度，还因为引入尊享服务减少了停靠站点。建于1934年的“丹佛和风”是当时最快的线路，从芝加哥到丹佛的运行里程为1034英里，经停12个站，平均时速为64.6英里。这个速度基本上同著名的纽约中央铁路20世纪有限公司的特快列车速度一样，该公司的线路从纽约到芝加哥总长961英里，只需要16个小时。从芝加哥到洛杉矶的线路，见证了火车运行速度从1900年的每小时27英里向1940年著名的圣达菲“超级领袖”（Super Chief）每小时56英里的转变，速度翻了一番。然而，即便在1940年，火车运行速度和运行时间都要远远落后于现在日本的子弹头高速列车和欧洲的高速列车。
表5.1只列出了选定目的地之间的最快列车，所以并不能真实反映1870—1940年的铁路旅行情况。对于那些不在大城市之间旅行，而是在不同线路小城镇之间旅行的人们而言，旅行速度就慢得多。1900年，如果在郡县之间不同火车线路上旅行，从出发地到目的地每小时的旅行速度通常还不到10英里。而且，在1940年，大部分乘客并不十分关注铁路的运行时间。铁路卧铺，甚至像20世纪有限公司或者“超级领袖”等个性化火车的卧铺都会收取额外费用。绝大部分乘客能负担得起的普通火车的速度还是非常慢的。这也是“二战”之后航空旅行快速流行的一个鲜少提及的原因——大部分航空旅行可以直接或者经停一两个站点将乘客从出发地送达目的地，这与有多个经停站点的火车旅行完全不同。
表5.1的火车时间表显示了“二战”之后火车旅行无法与航空旅行竞争的阿喀琉斯之踵。充满传奇色彩的“超级领袖”每周只运行两天，而不是每天都运行。最重要的是，对那些电影明星和想要从纽约最快抵达洛杉矶的人而言，从纽约到芝加哥最快的火车，包括纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路在内，抵达芝加哥的时间均是上午8点，而“超级领袖”在晚上7：15才会（从另一个火车站）驶离芝加哥。很多人都将这种延误视为正常现象，这也直接导致芝加哥的商业和按小时收费的旅馆生意非常兴隆。
在20世纪20年代，尽管出现了汽车，但因为汽车行驶的道路依然比较原始，且汽车本身性能不可靠，所以人们依然主要乘坐火车休闲旅游。铁路推出广告，宣称可以在暑假带人们去往不同的国家公园，吸引了很多中学老师和大学生，有些大学生还选择在暑假期间去公园工作。很多渴望逃避20年代禁酒令的人会利用哈瓦那专列和轮船联运的方式，周末在车船上饮酒赌博。铁路同样也使许多家庭能够在新英格兰、长岛或者新泽西建造消夏别墅，让平时上班的父亲在周末回到海滨与家人团聚。
铁路可以到达更遥远的目的地，提供精美舒适的火车站和更多的直达列车服务，减少中转次数。但是，从旅客角度看，火车内部舒适度的稳步提高同样重要或者更为重要。19世纪末期，移民通过货运列车或者拉牲畜的列车等特别肮脏的货运列车到达西部。列车上唯一可以坐的是木制长凳，车厢里空气污浊，弥漫着食物和烟草的味道。罗伯特·路易斯·史蒂文森在1879年的一篇散文中将它描述为“车轮上的挪亚方舟”。联合太平洋铁路上的移民车：
唯一引人注目的特点是极为简陋……灯光昏暗，经常熄灭，即便亮着灯，也只能发出一点微光。长凳太短，所以只适合儿童……夜幕降临之后，人们在长凳上搭块木板，做成一张床，宽度可容纳两个人，长度相当于一个中等身高男子。 注释标题 参见Stevenson（1892，第27-28页）。
在19世纪70年代，出行条件非常糟糕，以至于卢修斯·毕比悲叹道，“美国公众在严格管制的不舒适中奔向灰尘飞扬的远方”。列车的时间无法保证，人们只能靠猜测，经常错过转车的时间，这种情况在冬天尤甚。“旧燃木机车喷射出的灰渣在空中发出如冰雹般的噼里啪啦声，烟雾和蒸汽笼罩着火车。旅客抵达终点站之后，会发现自己灰头土脸，就像在铁匠铺工作了一天一样。”美国的火车旅行私密性没有欧洲好，在欧洲，火车通常被分为一个个小隔间，每个隔间里乘坐6名乘客。
19世纪70年代至80年代，火车出行的另一个危险之处是人们需要依靠煤油灯来照明，而且用来供暖的“炸弹”锅炉非常不稳定。这些都使木制车厢经常窜边（一个车厢骑到另一个车厢上方）和燃烧，使频繁的撞车变得更加糟糕。这类事故在1881年引入蒸汽供暖设备和1892年引入电灯照明设备之后慢慢得到了缓解。20世纪30年代，人们在追求铁路舒适度的道路上又迈出了非常重要的一步——第一列空调通宵列车于1931年投入运营。
19世纪60年代美国铁路长途客运列车引入了普尔曼卧铺车，标志着又一个重大改进。到1925年，普尔曼列车占美国铁路客运周转量的1/3，有大概25000名职员提供服务，其中大部分职员都是普尔曼列车的行李搬运工，这些人的收入主要是小费。从旅客的角度来看，这些行李搬运工将长途铁路旅行变成一种文明且舒适的运输方式。行李搬运工的职责主要包括：将行李从月台搬到隔间内，用干净的亚麻制品铺床，向乘客说明如何调节采暖设备（和后来出现的空调）以及满足乘客的一系列其他要求。在“二战”之后，当商业化的航空飞行基本淘汰了长途旅客列车的时候，普尔曼列车依然提供着标准水平的舒适度。向柴油机和电力“流线型”火车的转变始于1934年伯灵顿公司的“和风”号列车；该列车增加了空调，减少了噪声，速度更快，乘坐体验更佳，并且没有烟雾和煤灰。柴油机燃烧1磅燃料的效率是蒸汽机的4倍。
不管是19世纪70年代的原始列车，19世纪末引入的更为舒适的普尔曼列车，还是20世纪30年代出现的豪华流线型列车，铁路为美国人的生活带来的划时代转变远远不止体现在乘客的舒适度和安全性上。霍尔布鲁克在美国铁路通史中就铁路带来的影响做出了如下总结：
典型的火车旅行让一个人用不到一生的时间横跨整个大陆，将生命的血液通过动脉运送到最遥远且最难以到达的地区——它驱除了这些地区的荒凉，驯服了野性，而且为这些地区和那里的人们带来了文明。只有火车能做到这一切。人们还来不及惊讶，这些转变就都已经完成了。这就是铁路带给美国的改变。 注释标题 参见Holbrook（1947，第451页）。
通勤铁路、新兴郊区和依赖马匹的城市
在美国内战之前，城市内部的交通运输非常缓慢，以至于住房只能分布在离工作区域不远的数英里之内。富裕的雇主与他们的工人阶层雇员居住得非常近；实际上，不管是雇主还是雇员，每天都是步行上班。19世纪早期的“步行城市”直径不太可能超过三英里，只需不到一个小时的时间，人们便可以从城市的这头走到城市的那头。铁路的到来带来了改变，它为富裕阶层和中上阶层提供了离开拥挤城市的路线。从19世纪50年代开始，紧挨着主要城市间的铁路走廊建立了通勤铁路。现在，城市开始呈星状而非圆形，每一个点都代表沿着铁路线从城市内向外延伸的一个新郊区。
因为早期的通勤铁路都由蒸汽机驱动，会产生令人不适的烟雾和煤灰，乘坐火车的旅客只有关上所有窗户才能减少烟雾和煤灰，如果是在夏天，关着窗户车厢里会非常闷热。不过，在19世纪末城市内的公共交通中，快速的蒸汽动力铁路通勤服务还只是代表着未来的世界，因为直到1890年，马匹依然是市内旅客出行和货物运输的主要原动力。因为担心蒸汽机产生的火星引起火灾、噪声震耳欲聋、烟雾弥漫，以及蒸汽机过重会动摇房基和破坏路面，所以蒸汽机没有在市内街道上使用。在1850—1880年，80%的费城居民的交通方式依然是步行。除了步行之外，人们主要依靠马匹。
在19世纪，用于出租的四轮马车就像现代的出租车。不管是由私人还是由公共机构运营，城市交通都有三个不同于出租车的特点——价格合理、时间固定且路线预定。最早期的城市交通车辆是公共马车，由马车演变而来，于1828年在巴黎、1832年在伦敦被获准开展城市交通服务。公共马车在1833年被引入纽约市，发展迅猛。到了1853年，企业家雅各布·夏普很快便推出了有轨马车服务，在13个小时内就有3100辆公共马车经过百老汇钱伯斯街，也就是说平均每15秒就会有一辆马车驶过。在19世纪40年代至50年代，有轨马车服务向美国东北部和中西部的很多大中型城市快速扩张。
因为街道上坑坑洼洼，泥泞不堪，所以公共马车在行驶的时候会产生比较大的摩擦力。一辆载有10名乘客的公共马车通常需要三匹马，因而公共马车运营成本较高。“通常需要很多人用绳子和木板花费两天时间才能把滑到泥沼地的公共马车拉出来”（Young，1998，第36页）。1864年，《纽约先驱报》发文称，“现代的苦难简单地说就像乘坐纽约的公共马车”。甚至在纽约市的第四十二大街以北也基本上没有铺砌的道路，“到处都是未铺砌的道路，破旧的街道，零星分布着擅自占用公地的棚屋，一片凄凉景象”。“即使在建成区，也有很多不平整的道路，旅客不得不费力地踩着泥泞上马车和公共马车。”
1892年，鲁德亚德·吉卜林将纽约城市总结为一座“了解越多，越能感受到它变得愈发荒诞”的城市，其中纽约城市的街道状况就是多种原因之一。
（在街道上）路面坑坑洼洼，崎岖不平，遍布车辙印，铺得乱七八糟的鹅卵石和路缘石高出路面两到六英寸；电车轨道铺设得高于街面两到三英寸；建筑材料散落半条街；石灰、木板、石块和灰桶随处可见；货运马车和有篷马车在十字路口相撞……最后，到处一片污秽，还有冬天寒风都吹不散的臭味……如果换成其他地方，都只能代表邋遢、污秽和缺乏基本城市功能。 注释标题 参见Kipling（2003，第210-211页）。
公司相互竞争也使其司机彼此之间竞争，造成公共马车、行人和装有商品的马拉货车撞在一起。1853年，费城一家报纸抱怨道：“一种可怕的情绪控制了驾驶员，他们藐视法律，并享受破坏带来的乐趣。”由于马少乘客多，所以票价很高。在纽约市每次乘车通常需要支付12美分，而当时工人阶层的工资每天只有1美元。因此，乘坐公共交通工具的人主要来自上层社会中产阶层。
19世纪40年代至50年代，向有轨马车的转变取得了实质性进步，公共马车在很多城市的街道上都消失了。新的有轨马车结合了“畜力的低成本、灵活性和安全性与铁路的效率、平稳和全天候运载能力”。由于摩擦力减少，所以两匹马可以拉载有30～40名乘客的车辆，与普通的公共马车相比，有轨马车内部空间更大，进出更容易，刹车制动更有效。有轨马车的平均速度从每小时3英里增加至6英里。单次乘坐的平均费用从12美分跌至5美分。
除此之外，有轨马车也带来了很多延续至今的运输方面的创新，其中包括与距离无关的单一票制和按一定折扣出售给通勤者的多次票等。尽管如此，因为票价的原因，也只有17%的从业人员从家到公司乘坐有轨马车。有轨马车在19世纪80年代达到顶峰，全美有超过10万匹马在3000英里轨道上拉载18000辆有轨马车。与交通运输的其他进展相比，有轨马车使居住地点与工作地点的分离成为可能，从而带来城市布局的重大改变，这主要发生在19世纪下半叶。
尽管有轨马车比公共马车前进了一步，但是，与现代标准相比，乘客的乘坐条件比较简陋。车厢里没有供暖和照明设施，“冬天乘务员会在地板上铺设一英尺厚的干草或者稻草，为乘客暖脚”。最初人们尝试在地板下安装加热器，但是几次火灾之后，人们就放弃了这一想法。除此之外，随着美国城市的发展，随着芝加哥等城市的有轨马车交叉线路发生严重的交通阻塞，马车作为动力机械的固有缺陷成为人们批判的对象。马在城市街道上排泄成千上万吨粪便和成千上万加仑尿液；由于在服役时死去，每年单单在芝加哥就会有7000具马尸等待被拖走；马携带的疾病会传播给人类等。
有些让人讨厌的马厩里会产生浓重的马粪气味，并招致成群的苍蝇。尤其到了夏天，这种情况会变得更加讨厌……纽约自由大街上的马粪最高堆积了七英尺。纽约市街道上……经常堆积有几层马粪。 注释标题 参见McShane and Tarr（2007，第121页）。
替代马匹：有缆电车、有轨电车和快速交通
19世纪下半叶，私人企业家和城市规划者一直专注于寻找可以替代马匹的交通工具。最显而易见的解决办法是铺设蒸汽铁路，但是正如上文所述，蒸汽铁路不适合在市内街道上铺设。最初，人们选择用有缆电车替代有轨马车。蒸汽锅炉产生的能量能够拉动街道下方凹槽里的线缆，为有缆电车提供动力。有缆电车总是与旧金山相关联。由于旧金山地势陡峭，用马拉载较为困难，所以在1873年，旧金山的缆车开始投入运营。
实际上，19世纪末最大的有缆电车系统于1882年在芝加哥建立，不是因为地势陡峭，而是人们想拉马匹不能胜任的更长的车辆，承载更多的重量。除此之外，有缆电车的时速可以达到9～10英里，这几乎是有轨马车的两倍。在有缆电车鼎盛时期，芝加哥铺设的有缆电车轨道超过了86英里，由13台大型蒸汽机驱动；有缆电车在拓展城市住宅范围方面发挥了主要作用。据估计，那时候有缆电车避免了2000～3000匹马在街上排泄粪便。
1893年10月23日达到了有缆电车使用人数的峰值。单单那一天，芝加哥有缆电车系统承载的来往于哥伦比亚博览会的乘客就高达70万人次。在作为芝加哥主要交通工具的短短15年间，有缆电车加速了城市的向外扩张；一旦有缆电车线路取代了有轨马车线路，房产价值就能提高30%～100%。但是，有缆电车并没有持续很长时间。1900年，美国的大部分城市都不再使用有缆电车，芝加哥在1906年也不再使用有缆电车。到今天为止，唯一使用有缆电车的城市是旧金山，但其主要用途是吸引游客。
正如19世纪80年代旧金山等地的有缆电车网络迅速扩张一样，人们开始利用更加有效的电力牵引。引领电力革命的核心企业家是英国人弗兰克·史伯格。他曾经短暂地为托马斯·爱迪生工作过一段时间，之后，他被挖到了弗吉尼亚州里士满，研发了一个能够适应城市内丘陵地形爬坡的有轨电车系统。史伯格完善了从中心电站通过高架电线向灵活的“空中调运车”输送电力的系统。“空中调运车”可以前后移动，保证其连接着高架电线，并保证连续的电流能够传导至有轨电车下方安装的发动机上。在史伯格成功地展示有轨电车系统之后，美国兴起了地面车辆电气化浪潮。在史伯格成功安装了里士满有轨电车系统之后的两年内，美国各地运营的有轨电车系统超过了200个。在1895年至1930年，绝大多数乘客都选择有轨电车出行。甚至到了1940年，乘坐机动公交车出行的乘客都比乘坐有轨电车的乘客数量要少。
1890年，第一次全国有轨车普查中记录的电气化轨道总长已经达到了1260英里，占有轨车行业（包括有轨马车、有缆电车和有轨电车）轨道总长的17%。截至1902年，轨道总长增加了两倍，其中电气化轨道暴增，占到轨道总长的98%。有轨电车时代已经开启。电可以通过其架空电车线路系统进入每辆有轨电车内。电不只提供牵引力，还同时提供有轨电车内的照明与供暖所需的能源。1890年，乘坐有轨电车的乘客有20亿人次，到了1902年，每年乘坐有轨电车的乘客数量将近50亿人次。
虽然有轨电车的效能很高，但因为有轨电车、货运马车、私人四轮马车和出租马车都在街面上运行，所以有轨电车也受到城市交通堵塞的影响。拍摄于1890—1910年的很多关于芝加哥市中心的照片都可以向我们展示芝加哥城区非常严重的交通堵塞情况。其中有一张照片显示，在一个城市街区内，可以看见14辆车。有轨电车线路向各个城市中心汇集，提升了城市百货商店的重要性，这些百货商店一般位于电车线路枢纽附近。不管是在芝加哥的国家大道，还是在曼哈顿的先驱广场，城市的有轨电车枢纽不仅为马歇尔·菲尔德和梅西等大型百货商店带来了顾客，四周也都“环绕着新建的钢架摩天大楼，大楼里有电梯、电灯、通风系统和电话网络”。
1863年，英国伦敦开始使用蒸汽机驱动的地铁，这为美国城市异常拥堵的交通提供了解决方法。显然，地下铁路和高架铁路能够绕开街面的交通堵塞。纽约高架列车的出现早于电力的出现。在1876年，每天从巴特利到五十九大街运行着40列蒸汽火车。截至1880年，有四条高架线铺到了曼哈顿岛的最北端。16年之后，芝加哥的高架轨道于1892年建成，芝加哥在1893年举办了哥伦比亚博览会，小型蒸汽机将很多游客运到这里。为了1893年的博览会，当时还专门修建了一条围绕博览会场地的三英里环状高架铁路。该高架铁路是第一条由电动机驱动的铁路，电动机安装在车厢下方，由连接的输电轨提供动力。
尽管这些高架轨道在博览会之后就被立即拆除了，但到1896年，原有蒸汽驱动的高架铁路被转换成使用输电轨的电力牵引。正是发明有轨电车架空线路系统的弗兰克·史伯格，促进了快速高架铁路和地铁“多单元”驱动系统的发展。它们没有火车头，但在每个连接的车厢下面都有电动机，能够快速停车和启动。这种创新最重要的一个方面是，尽管有些车厢有发动机，有些车厢没有发动机，但是只要一个司机就可以控制所有带发动机的车厢。随后这些车厢安装了自动门；早期的高架铁路和地铁内，每两节车厢有一个负责手工开关门的列车员。
正如有轨马车是早期公共马车的升级车辆一样，高架铁路也是早期有轨马车的升级版，而且高架铁路的速度比有轨电车还要快。不过，正如有轨马车的固有缺陷是马匹一样，高架铁路也有其不足之处。高架结构挡住了太阳和天空，使得下方的街道变暗，同时在高架铁路上连续穿过的火车会产生连续不断且令人不快的噪声。
自1863年伦敦地铁运行之后，美国发明家就一直在尝试获得公众对地铁系统的支持。最终，在1897年，第一条地铁系统开始运行，但不是在纽约，而是在波士顿的特莱蒙街。在建成的四条轨道上，每小时能够运行400辆有轨电车，是地铁建成之前地面车辆运载能力的两倍。建成后第一年，长度不到两英里的地铁运载的乘客就有5000万人次。正如其推广者所预测的一样，地铁的建成立即减少了城市地面交通的堵塞。《波士顿环球日报》（Boston Daily Globe）在地铁建成之后不久写道：“产生的影响就像是从阻塞的河流里移走淤泥一样。”
纽约市的第一条地铁线路于1904年投入运营。这在当时是一个非常雄心勃勃的项目，地铁线路总长15英里，从市政厅一直到城市的最北端。地铁刚建成的时候，总共有四条轨道。在站与站之间，地铁的运行速度为每小时40英里，比有轨电车的速度快得多，也比与之竞争的高架铁路速度快得多，当时高架铁路的时速是12英里。截至1940年，纽约市每年乘坐公共交通的旅客为50亿人次，而地铁和高架铁路就占30亿人次，而且在1940年只需要花费5美分就可以乘坐地铁从科尼岛抵达布朗克斯。
如果讨论1870—1940年的公共交通，那么城际铁路是必不可少的。城际铁路不仅比在相邻城市间运载乘客的蒸汽铁路速度更快，而且还有电动机的灵活性。与蒸汽铁路相比，城际铁路有两个优势。第一，它们的线路能与城市交通与城际快速交通相衔接；第二，其运行的电力牵引成本要比蒸汽列车更便宜。有轨电车发明后不久就在1891年建成了第一条城际铁路，从明尼阿波利斯到圣保罗。到1905年，城际铁路已经无处不在。那一年，太平洋电气公司的城际铁路已经连接了洛杉矶的42个城镇。截至1910年，芝加哥和纽约市之间将近187英里的距离，已经铺设了几条不同但彼此连接的城际铁路。
美国公共交通在1925年达到峰值。在人口超过25000的城市，不包括乘坐蒸汽列车和城际列车，旅客每人每年会乘坐383次公共汽车。1922年，乘坐公共交通出行的乘客中，85%的乘客选择有轨电车出行，但是到了1940年，有轨电车乘客比例跌至50%。快速列车（高架列车和地铁）所占比例基本上没有任何改变，而公共汽车和无轨电车所占比例从3%增加到了36%。除了“二战”期间轮胎和汽油定量供应的时期，公共交通乘客人数再也没有达到1913—1923年的峰值。乘坐公共交通出行的人数逐渐下降，很大程度上是因为汽车变得更加便宜也更加便捷，但也不完全因为此。下降的另一个原因是成本挤压。在1913—1923年，价格水平平均上涨了74%，但是根据特许经营合同，许多公共交通只能收取5美分的费用，这使许多公共交通陷入亏损的局面，这是一个从经济方面控诉价格控制的标准案例。第一次世界大战末期，1/3的公共交通公司都破产了。
汽车来临：直接收益
在人类历史上，几乎没有任何发明对人类的影响能与内燃机相提并论。发明家在此前的一个世纪中不断实验，尝试利用煤气驱动自走式（self-propelled）发动机。到1876年，尼古拉斯·奥托已经开发出了四冲程压缩机，但是它无法产生适合交通运输的足够动力。技术史上一个最伟大的巧合是，1879年12月31日，卡尔·本茨成功完成了二冲程发动机实验（参见本章开头引语），仅仅10周前，也就是10月22日，爱迪生的电灯泡开发取得了划时代的成功。
到1886年，本茨开发出了原来发动机的第二代，即四冲程发动机。他将这个发动机安装到一个三轮底盘上，诞生了世界上第一台不用马拉的车辆。但是，不像爱迪生的发明那样在最初几年内就开始为百货商店和有轨电车提供电力，内燃机花了较长的时间才对人们的日常生活产生显著影响。而且，与爱迪生的发明发生在美国不同，在19世纪末，内燃机和汽车的许多创造性发明都来自欧洲，特别是德国。
正如铁路在1830—1850年需要进行一系列技术改进一样，汽车之所以在1910年左右成为一种主要的交通运输工具，成为美国人民迅速向高生活水平飞跃的驱动力，也得益于它之前经历的一系列发展。在1890—1910年，人们克服了一些如今看来稀松平常，当时对汽车行业的未来却至关重要的挑战。转向装置是连接两个前轮的一根长杆，通过这种连接，两个前轮可以向一个方向前进。发动机从车厢座位下方移到了车辆前方，从而为安装更大的发动机提供了空间。火花塞、汽化器、变速器和自动启动器等都被发明出来，并慢慢得到了改良。在19世纪90年代，由于大规模生产自行车，解决了很多平常的问题，其中包括冷轧钢、精确的机加工齿轮、滚珠以及滚针轴承和充气轮胎的开发；在1887—1894年，对橡胶轮胎及其与金属车轮的黏合等关键技术，美国颁发了24项相关专利。
到1906年，威廉·迈巴赫开发出了六缸发动机，其动力与今天的本田思域等四缸发动机小型车很接近。这就是发明的速度，在内燃机发明后仅仅20年内，就已经生产出与今天的小汽车接近的汽车（虽然比较笨重）。这是本书主旨的一个经典例子——许多发明只可能发生一次，但随后会有长时间的持续改进。
许多历史学家早就意识到了“汽车诞生于欧洲，但是在美国被广泛接受”这一点。具有讽刺意味的是，汽车作为一种不太昂贵的大众交通运输工具，其发展主要由美国人主导，特别是亨利·福特和其他的先行者，然而，内燃机和汽车的早期发展主要由德国人左右——本茨、奥拓、戴姆勒、迈巴赫，法国人别儒和莱瓦索也做出了一定贡献。在1900—1910年的10年间，汽车创新从德国向美国转移，不仅因为那时主要的德国企业家或者退休或者去世，还因为美国企业家狂热尝试效仿梅赛德斯和其他德国汽车制造商已经取得的技术进步。
刚开始的时候，汽车的发展比较缓慢。1900年，美国登记车辆只有8000辆，到了1905年才达到78000辆。与短途旅行相比，开车长途旅行比较困难；佛蒙特州一位医生和他的司机首次从旧金山开车到纽约，总共花了63天时间。汽车在刚开始的时候被接受的速度比较慢，这与明尼阿波利斯市城市工程师们于1906年对10个不同的24小时时段内的车辆计数结果一致。“每天平均而言，（数到的）马车有2722辆（其中2/3的马处于小跑状态），骑马的不到3位，骑自行车的有786位，汽车只有183辆。”
因为马的售价高，维护费用也比较高，所以导致骑马的人数比较少。整个转变发生得非常快。截至1917年，匹兹堡的一项类似调查显示，发动机驱动的车辆是马车的两倍，而且截至1927年，“那时候的市区不仅看起来、闻起来而且听起来都跟今天的市区是一样的，汽油驱动的车辆几乎是马车的50倍”。美国伊利诺伊州的小城镇俄勒冈的汽车发展明显要比匹兹堡早得多。根据1916年的一项相关调查，当时的汽车数量是马车的5倍以上，比率为1171∶215。
汽车明显要比马车更好，所以当马主能够买得起新的“无马四轮车”时，他们就立刻用汽车替代了马车。马的局限不只是会产生很多排泄物。马车的速度大概只有每小时6英里，且一匹马最多只能连续跑25英里。25英里之后，只能再换一匹马。机动车辆的早期发展同电力发展是并行的。这两项“伟大发明”最初都需要同其他产品竞争——用于照明的电力需要同煤气竞争，有轨电车需要同马车竞争，城际电气化火车需要同蒸汽火车竞争，电梯在最初的时候也需要同气动升降机竞争。同样，汽车运输不仅需要同有轨电车和城际列车竞争，也需要同蒸汽长途火车竞争。1905年以后内燃机技术成为主导，在此之前，汽车也需要同蒸汽动力和电动交通工具竞争。
在城市轨道运输向汽车转变的过程中，因为内燃机具有灵活性，所以人们对此热情很高——人们可以直接驾驶汽车从起点抵达终点，不再需要先走到有轨电车车站、乘坐一辆有轨电车，通常还要换乘另一辆有轨电车（这需要更长的等待时间），然后步行至最终目的地。最重要的不是汽车是否比较快，而是它省去了等待有轨电车的时间，而且不再需要来回搬运行李，人们只需要将行李放到汽车的后座就可以了。“在20世纪，城市公共交通的乘客已经不愿意再乘坐城市轨道交通。”汽车实现了人们自由生活在乡村的梦想。一位观察员早在1904年就明显观察到了这种现象：
想象一下，一些工人，在傍晚惬意地驾驶着自己的汽车回到二三十英里外的小农场、乡村的家或者海边的家！因为有机会居住在种满花草的农村，而不是拥挤的城市，所以他们是一群更健康、更开心、更聪明也更有尊严的市民。 注释标题 参见Dix（1904，第1259-1260页）。
汽车的第一个10年：质量迅速改善，价格快速下降
在最初的10年，只有富裕的人才有汽车，他们可以从很多不同的设计中挑选自己喜欢的汽车设计，且每种设计的汽车产量都很小。表5.2追溯了1906—1940年汽车价格降低和质量提升取得的划时代进步。第（1）列展示的是1903—1905年最畅销汽车的数据，即奥兹莫比尔弯挡板敞篷车的数据，下一行列出的是只含基本配置的最低价型号。这条线下方一排列出的是其他可以选择的质量和经质量调整的价格的测算方法，包括不同马力的重量、不同重量的价格、基于马力和质量加权平均数的质量指数和经质量调整的价格指数。该表最下方对比了原始价格、经质量调整的价格和人均可支配收入，用来估算将近40年间人们的汽车购买力。
福特T型车的出现预示着汽车革命的开始。这款汽车于1908年末开始生产，于1927年停产。表5.2的第（2）列展示的是1909—1910年开始生产的T型车，当时该车的价格为950美元。福特天才般的设计结合了很多不同的元素。就该型号的车重（1200磅）而言，其马力较大（22马力）。其齿轮转矩能提供足够的牵引力，令车辆驶离其他较重型车辆无法驶离的泥地。它独特的双踏板行星齿轮变速器不再需要换挡，农民操作起来既简单又方便，而且可以通过邮购商品目录轻松购买零部件。“就那个时代的标准来看，它不仅稳定可靠，而且非常便于驾驶。”
表5.2 1906-1940年热销汽车型号的规格、价格、质量调整和可支配收入
资料来源：Kimes and Clark（1996）。1929年之后的NDI（名义可支配收入）来自NIPA表2.1；1929年之前的NDI来自HEUS 1956序列F9。
至少从表面来看，表5.2中的质量数据没有提供T型车取得巨大进步的证明。尽管其重量与马力的比率从根本上得到了改进，质量指数高出了32%，但是因为其价格更高，所以，经质量调整的价格实际上要比1906年的奥兹莫比尔更高。但是，相比较T型车专为泥地驾驶而进行的独特设计，价格方面的涨幅基本没有对人们产生任何影响，这种设计深受美国农民的喜爱，这也解释了为什么这款车型能获得如此巨大的成功。不久以后，虽然T型车的质量一直在提升，但是与其他汽车相比，它的价格要低得多。尽管在福特发明T型车之前，车辆的重量与马力之比一直在80∶1之上，但是，正如表5.2所示，福特的轻型设计使车辆的重量与马力之比达到了前所未有的55∶1。1909年，T型车“在从纽约到西雅图的4100英里竞赛中打败了一款较重且价格较贵的旅行车”，在这场比赛中，福特T型车的轻型大马力设计的高效能得到了很好的展示。
福特在美国企业家历史上地位比较特殊，这不只是因为他在汽车设计方面的创新，还因为他在生产方面的创新，正因为这种生产创新，汽车的价格才能够大幅下降。福特著名的高地公园工厂建立于1910年1月1日，该工厂采取了垂直一体化，包括在工厂内部生产汽车的大部分零件。截至1913年，移动装配线将劳动过程分解成重复的动作，装配线上的汽车会缓慢地经过工人面前，使得大规模生产成为现实。除此之外，在1913年之前，福特已经建立了一个将近7000人的经销商网络，并已经渗入了只有2000人的小城镇；其中有65%的经销商都在乡村。T型车普及之后，其独特的经销商网络和服务站开始销售轮胎、电池、零件，还有代理的汽车。福特创建的网络化优势，与今天苹果和安卓在其智能手机双头垄断市场上的网络化优势相类似。
T型车与1925年之后的车辆质量真是天壤之别。T型车的司机：
司机只能从右侧门爬进车里，因为没有左侧门……打开点火器摆好油门杆……然后拉出启动柄。用右手抓住启动柄，然后用左手食指穿过控制启动柄的线圈。拉动线圈，猛烈地旋转启动柄。当发动机最后发出轰鸣声时，立即踩住抖动的脚踏板，然后侧身停止点火并关闭风门。 注释标题 参见Allen（1931，第5页）。
T型车虽然在20年内一直在沿用相同的数字编号，但是它并没有在质量提升方面停滞不前。即使其价格在下降，之前需要支付额外费用才能获得的配件，在1915年也开始成为标准配置，包括车头灯、挡风玻璃、车顶、喇叭和车速里程表。电启动器替代了手动曲柄，并在1921年前普及。现在的人可能会对1910年至1925年的汽车广告感到困惑，因为在那时，几乎所有汽车广告里的汽车都是没有车顶的。在1919年，只有10%的汽车有帆布或者金属车顶，但是，带封闭车顶的车辆包括T型车迅速占领了市场。1924年，带封闭车顶的T型车占汽车销售额的43%；1927年，该比例增加至85%。在整个那段时间，福特并不销售需求旺盛的汽车配件，从而缺乏一个巨大的零部件市场，出售能够满足安全与流线型风格需求的新型钢制挡泥板、车顶、散热片排气罩和汽油表等其他普通零件。截至20世纪20年代早期，西尔斯邮购商品目录为T型车提供了5000种不同的配件。
T型车的批量生产使得其价格要比大多数竞争车辆低，在整整20年的流水线生产过程中，T型车总共生产了1500万辆，而其价格，无论是名义价格还是实际价格，都一直在下降。实际上，截至1914年，T型车已经占领了美国新型汽车市场的46%，在1923年达到顶峰，所占比例将近55%。1923年，T型车的产销量为180万辆。表5.2中，通过相邻的两列，对比了1910年和1923年的T型车。除了从之前可选择配置向标准配置转变导致重量增加之外，其他方面基本上没有任何变化。最大的变化就是一辆车的价格从950美元跳水至269美元，而且车辆变得更重，几乎在各个方面的性能都更佳。车辆价格与重量的比率下降了76%，经质量调整的价格下跌了73%。
但是，1923年之后T型车的销售额开始下降。经过20年的创新，一些竞争对手，特别是通用汽车，可以生产出更快、更强也更舒适的汽车。部分是为了满足其批评者的要求，福特用A型车替代了T型车。A型车加入了之前缺乏的许多配置，包括减震器、雨刷、组合尾灯、刹车灯、保险杠和配有车速里程表和汽油表的仪表盘。1928年，福特A型车将质量指数从137提高到了179，同时经质量调整的价格从196美元提高至268美元，部分原因是有很多与马力和质量无关的改进。
表5.2还展示了当时热销的另外两个型号，分别是1934年和1940年的雪佛兰。1940年雪佛兰的马力为85匹，甚至可以达到今天小型汽车的水平，且与1906年的奥兹莫比尔汽车相比，质量指数为248。同1923年福特T型车相比，1940年雪佛兰的价格/重量比仅稍稍增高，除了重量增加之外，还有大量的改进，且根据质量调整的价格基本上同1928年福特A型车相同。尽管1940年新的雪佛兰汽车没有自动变速装置、空调和其他今天所有车辆标准配置的便利设备，但是这款车已经称得上是一辆现代汽车，因为这款车的行驶速度可以达到路况允许的最大速度。相比于1906年奥兹莫比尔轻便小汽车和福特T型车，1940年雪佛兰汽车的质量有了重大飞跃。
图5.3总结了表5.2中所列热销汽车的价格走势。其中，浅灰线展示的是原始的未调整价格，显示了1910—1923年福特T型车价格的下降，随后是福特A型车和两款雪佛兰汽车的价格上涨。但是，1923年之后的这种价格上涨被质量提升抵消了，因此1923年之后经质量调整的价格保持不变。最后，黑线显示的是经质量调整的价格与人均名义可支配收入比率的大幅下降，这说明，1910—1929年汽车的快速普及正是得益于汽车价格相对于收入的急速下跌。
图5.3 1906—1940年选定汽车型号的价格、经质量调整的价格和经质量调整的价格与人均名义可支配收入之比
资料来源：同表5.2。
汽车与硬化道路：鸡与蛋
汽车运输发展过程中的最大障碍是缺少平整的硬化道路。1901年的梅赛德斯被人们普遍称为革命性的“第一辆现代汽车”，当时在美国的售价为12450美元，而人们的平均年收入还不到1000美元。该车辆的速度为每小时50英里，比表5.1中1900年快速火车的速度还要快。但是，该车辆只有在平坦的硬化道路上才能达到时速50英里。欧洲的汽车，包括那些出口到美国的汽车，都将底盘贴近路面，以此来增加汽车急速转弯时的稳定性。但是，这些欧洲汽车在当时的美国道路上基本无法行驶，因为在1903年，美国的道路上“有两条深深的凹痕，中间高高的石脊剐蹭着汽车底盘”。
在20世纪的最初几年，在农村道路硬化问题上出现了政治僵局，部分原因是搭便车问题。乡村的居民担心，如果他们那儿铺设了道路，相邻乡村的居民会使用这些硬化道路，而不再铺设自己的道路。普通汽车驾驶员的着装可以反映当时的道路情况：“为了防尘，驾驶员都披着单子，戴着帽子，把旅行箱裹在毯子里……严寒、雨雪和干燥天气都让旅行很不舒服，行程也无法预知。轮胎漏气或者爆裂是常有的事情。”
通常认为汽车的发展刺激了道路建设，但也有一些作者认为，道路建设早于汽车的发展。道路建设的一个动力是19世纪90年代的自行车热，因为自行车鼓励了人们自由探险。建设更好道路的另一个推动力是引入乡村地区免费投递的美国邮政服务。美国邮政服务开始于1899年，乡村包裹投递开始于1913年。乡村地区免费投递是道路改善的一个重要压力来源，因为除非道路达到最低的质量要求，否则邮局会拒绝投递邮件。“如果农村地区免费投递需要一条好路，那么农民就会着急闹着修一条好路。”因此，公众呼吁修建优质道路要早于汽车：“尽管呼吁修建优质道路的人们想要提升乡村娱乐和乡村文化，但是他们不得不将其主要精力放到马匹和工作上面。”
在1904年，连接美国农场和乡镇的道路大部分都是土路，总长为200万英里。“1900年将美国的所有硬化道路首尾相连，总长还不及纽约到波士顿的距离。”1900年，在整个伊利诺伊州，只有26英里的农村道路硬化了路面。1914年12月31日，一份完整的公路调查对公路情况进行了汇总，总共有29000英里的“好路”和257000英里的“硬化道路”。其中，“硬化道路”通常是指碎石路。
图5.1显示的是公路英里数，反映了完全铺面公路英里数的建设历史。1916年《联邦道路援助法案》颁布之后，公路建设获得了联邦政府的支持。美国公路英里数的记录可以追溯到1923年。20世纪20年代早期，经过改良的公路英里数还不到铁路英里数的20%，但是公路的快速增长（尤其是1956—1975年州际公路建设时期），很快就使铁路望尘莫及。这里所说的公路英里数根据基本建设费用计算而得，因此，带立体交叉道的四车道州际公路英里数是相同长度的两车道硬化乡村道路英里数的两倍或者更多。
道路的发展并不只是增加了硬化道路的英里数，其他的创新早就出现了。1900—1930年，道路建设技术稳步提升，其中包括开发沥青和混凝土作为耐用路面。1918年，威斯康星州开始建造高速公路。1911年，第一条中间带有白色中线的公路建造于密歇根州。1915年，底特律首先开始使用停车标识。1910—1920年，现代三色电子交通信号灯得到了充分应用。1926年，第一份公路图制成，公路图记录了特定线路的改良状况和未改良状况，成为当时驾驶员的必备品。同年，建立了一套统一的线路编号系统，大西洋海岸公路被指定为美国的1号公路，太平洋海岸公路是美国的99号公路和101号公路，林肯高速公路是美国的第30号公路，旧国道（19世纪30年代从马里兰州到俄亥俄州建立的第一条公路）是美国的第40号公路。
然而，在整个20世纪20年代，未硬化的公路仍然是一大隐患。1926年的一份区分硬化和未硬化公路的地图看起来几乎同1861年的美国铁路系统地图一模一样；除了太平洋海岸，在密西西比河西侧基本上没有硬化道路。在这些未硬化的道路上，春、秋、冬季道路会变得泥泞不堪，产生安全隐患，夏季又经常尘土飞扬，让人很不舒服。
然而，在20世纪20年代至30年代，通过联邦援助项目，美国很快就建立了覆盖全国的两车道硬化公路网络，司机可驾车按照指定线路从东海岸抵达西海岸，且中途不会经过未硬化的泥洼土路。30年代见证了多车道的工程建设奇迹，其中包括乔治·华盛顿大桥、金门大桥、海湾大桥等，同时也见证了多车道限速收费高速公路的开始，其中包括康涅狄格州南部的梅里特观光道路和宾夕法尼亚州收费高速公路的第一段。这些工程预期成为、在某些情况下也的确成为战后州际公路系统的一部分。自1940年开始，美国公路系统主要线路图同今天的州际公路系统几乎没有什么差异，只是那时的公路主要是两车道公路，有交叉路口，且没有进入限制。
汽车取代马和公共交通
尽管19世纪90年代，几乎在一夜之间完成了从马车向有轨电车的转变，但是因为马依然是城市商业和农村农业的主要动力，所以在那个年代，全美马的数量增加了25%。发明蒸汽火车和有轨电车之后，人们依然在使用马，这反映了它们之间存在技术上的互补性。蒸汽火车和城市有轨电车之间有着相同的限制，即铁轨的限制。随着经济的增长，人们仍然在使用马这种比较灵活的运输工具。1900年之后，马的角色最终被汽车替代。马带来的不便、污秽和疾病到处可见：
在城市里到处都可以看见马：站着的、走着的、颠着的、小跑着的，有时惊跳、跳跃、摔倒、前腿直立、前蹄跌落或者被拴在马桩上。它们作为一种牲口，占据着城市的空间……粪便、汗液和马毛的味道与城市里的垃圾、人类排泄物和工业产品的味道混合在一起。马奏出了城市的交响乐——马蹄在街道上发出的咔嗒声、货运马车发出的嘎嘎声、车轮发出的吱吱声、马具发出的叮当声、马的嘶鸣声和喇叭声。 注释标题 参见Greene（2008，第174页）。
有轨电车用10年时间便取代了有轨马车，而汽车取代公共交通则花费了相对较长的时间，但是早在1910年之前，汽车就已经普遍威胁到轨道交通，当时出现了“小公共汽车”。这类“小公共汽车”是没有执照的出租车，任何人都可以经营，在有轨电车的路线上接送乘客，尤其是携带行李的乘客。有轨电车经营者对这类“小公共汽车”很是恼火，因为它们不需要纳税，也没有受到任何形式的监管。
1905年，纽约第五大道引入了第一辆公共汽车，但是公共汽车的发展出人意料地慢。最初的公共汽车设计改自卡车，重心离地面较高。1920年，加利福尼亚州奥克兰的法沃尔（Fageol）兄弟设计出了与现代样式非常接近的公共汽车，即“法沃尔安全长途客车”。它的站台与座位贴近地面，只需要一两步就可以进入公共汽车。为了增加乘客的舒适度，还专门设计安装了弹簧，这在早期公共汽车的前身卡车那里不是必需的。
尽管公共汽车的出现比较缓慢，但在1920年之后，很快便被接受了。相比于有轨电车，公共汽车的优势不只是不再需要修建昂贵的轨道，可以行驶至任意新建居民区，还体现在机械优势上。公共汽车可以更快速地完成加速和停驶，而且用橡胶轮胎替换有轨电车的钢轮，极大地增加了乘客的舒适度，减少了震动与噪声。
在1910—1930年，城市间的道路逐渐有了改善，来自社会各阶层的先行者开始从事城际客车业务。截至20世纪20年代中期，随着技术的发展，人们生产出了装有100马力发动机的公共汽车，可容纳30名乘客，装置了取暖和通风系统、内部行李架，而且有些公共汽车里面还设有卫生间。因为与铁路相比，公共汽车在线路选择上比较灵活，且运营成本比较低，所以当时有很多铁路公司都开始在旅客稀少的支线上运营属于自己的客车车队。第一条横贯美国的客车线路于1928年开始运营，从洛杉矶到纽约总共设有132个站，需要5天零14个小时。到30年代末，虽然有许多小公共汽车线路在大萧条期间倒闭了，但是城际公共交通依然运营良好，占城际客运量的28%。
在1900年，大部分市民还没有从某个特定起点到特定目的地的交通工具；他们不得不乘坐城际蒸汽火车和市内有轨电车等轨道交通工具。对普通市民来说，养马的成本太高，也不方便。因为大多数家庭没有足够的空间养马，所以人们会步行至车马出租所，租一匹马，然后骑马或乘坐马车到达目的地。但是，租来的马在返回前一直需要停留在目的地。
无生命的汽车解决了很多问题：它可以停放在家附近，开往任意地方，熄火并锁在目的地，不需要提供食物或者饲养。许多城市居民无法承担马匹开支，没有空间建马厩或者满足养马的要求，因此，在1900—1915年就购买了汽车。“汽车也为人们提供了越来越多的安全、私密空间，拓展了私人住宅的空间。相比之前，人们可以到更远的地方，也可以更快抵达。”
人们期待探险的自由，期待解除固定铁路和有轨电车时刻表的束缚，这导致了公共交通的衰落。“经过深思熟虑制定的硬化街道的市政措施促进了汽车和卡车运输。人们所描绘的公共交通衰败的惨淡画面通常只反映了城市交通运输的一角。城市和这些城市的人们在很大程度上都选择自己的交通工具。”因为乘坐公共交通工具的人数不再增长，甚至开始下降，所以市区的轨道交通已基本无力融资以将轨道线路延长至新建的住宅区。
公共交通工人工资的增加和公共交通系统生产率的停滞，都对公交票价造成了压力，从而导致了恶性循环，亨利·福特成功地降低了汽车价格，更使这种形势雪上加霜。按照整体通胀调整后的实际价格，1912—1913年，汽车的运行成本下跌了78%，汽车购置费用下降了63%，但是平均的公交票价只下降了6%。在中等城市，有轨电车系统特别脆弱，没有通勤站或者其他的中心节点交通，而且在这些城市里，汽车可以自由行驶，没有交通堵塞。因为公共交通线路都是私人所有，要应对公共交通乘客人数下滑的局面，除了减少服务之外，别无他法。相较汽车，更少的路线选择和更长的等待时间进一步降低了公共交通的吸引力。
图5.4展示了1900—2012年户均汽车拥有量，还分别列出了轿车和卡车的拥有情况。该图用最小的篇幅揭示了“二战”之前汽车的普及速度。如果用每百户家庭的汽车拥有量来看，呈暴增态势：1900年只有0.1辆，1910年为2.3辆，1920年就达到38.3辆，1930年更是达到了89.8辆，1940年达到93.0辆。因此，截至1930年，几乎每户家庭都有一辆汽车。令人惊讶的是，美国家庭当时拥有的汽车占全世界汽车的78%。
图5.4 1900—2012年每户家庭不同车型的汽车拥有量
资料来源：HSUS序列Df 339-342和Ae2；SAUS，National Transportation Statistics表1-11。2006年，车辆分类发生了变化，所以2006年后的分类资料不可同2006年前的资料相比较。
运用图5.2的数据，图5.5对比了人均铁路旅客周转量与汽车行驶里程。正如对数标度所示，1880年之后，汽车行驶里程的增长比例远远超过了铁路旅客周转量；甚至在“一战”期间，汽车行驶里程就超过了铁路旅客周转量。“二战”期间，实行汽油与橡胶轮胎的定量配给，导致铁路乘客增加和汽车行驶里程下降。而在“二战”之后，铁路旅客周转量出现不可逆转的下降，汽车行驶里程呈现持续增长态势。
美国汽车的普及速度是独一无二的，形成这种独特性的原因部分归功于亨利·福特天才般地制造出了耐用且廉价的汽车，也是因为“一战”对美国造成的经济损失和破坏性后果都远低于当时的欧洲其他发达国家。在1929年，美国仅用了一年的时间，就制造出了600万台内燃机，这也解释了美国为什么能在“二战”期间制造出包括飞机在内的如此之多的机动交通工具。
图5.5 1882—2012年人均汽车行驶里程和人均铁路旅客周转量
资料来源：Federal Highway Administration表VM-201，NTS表1-40，HSUS序列Df413-415、Df 903、Df 950和Aa7。
汽车改变了农场和小城镇的生活
1900年，美国有35%的人仍然居住在农场，85%的马在农场而不是在城市。汽车带来的最大好处在于它有望终结乡村地区的彼此隔离。因为存在时间和距离障碍，所以农村生活甚至小城镇生活的质量很不正常。糟糕的交通条件，使农民不愿骑马和坐马车到数英里以外的地方参加社交集会，城市居民的情况却截然相反，人们只需要从这一户到另一户，或者从这个街区到另一个街区就可以进行人际交往。“社会交往很少，而且通常只是在几英里半径范围内；教育设施缺乏，销售农产品与购买必需品基本上不存在讨价还价的机会。这一切都因为汽车的出现而彻底改变了。”
从今天的视角来看，你可能会觉得不可思议，但是在当时各个乡镇和小城市，第一辆汽车的出现都是头等大事。在1900—1910年整整10年间，伊利诺伊州奥梅尔县的《俄勒冈共和报》对进入该市的每辆新车都进行了报道。农民对汽车的热情并非只是因为它能终结农村的隔离，也并非因为汽车可以用于农场作业。汽车改变了农场家庭休闲时间的含义；星期天旅行很快在农村成为一种风气，其中包括拜访朋友，参加远离当地村庄的娱乐、文化、教堂活动以及购物等。农民们在改善乡村道路方面具有共同利益，他们因此开始积极地投入政治活动，很多农民都是第一次介入。
农场交通工具的变化速度是美国历史上所有发明里最快的，实际上，只有1995年之后互联网的扩散速度能与之媲美。截至1924年，650万美国农场共拥有420万辆轿车、37万辆卡车和45万辆拖拉机。而在1909年，汽车拥有量接近于零，所以这种改变只在短短15年内便完成了。到1926年，艾奥瓦州有93％的农民拥有汽车，比美国城市居民的汽车拥有率还高。
汽车改变了小城镇的面貌。市区街道变宽了，还铺设了适合各种天气的路面。与马相关的制服、马具、马车厢和铁匠等经营商铺都被汽车展示厅和修配车间取代了。街上看不到拴马柱和饮水槽等各种“马匹配套产品”了。市区街道上出现了绘制的停车线。慢慢地，一些监管停车的标志和管理交通的信号也出现在街道上。进入汽车时代后，随着停车场、汽车销售公司、修配站和加油站等占用空间的扩张，中央商业区与住宅区之间的明显界限开始慢慢变得模糊。
汽车的出现对城乡原有的商业都造成了巨大冲击。由于农民享受到了新的自由选择，所以十字路口的杂货店和当地许多小型独立银行受到的冲击最大。因为农民和小城镇的居民可以驾车去就近的大城镇或者小城市购物，所以城镇越小，汽车对当地商人的威胁就越大。旅行的可行范围扩大，削弱了人们之前对当地商人的忠诚。汽车“似乎专为那些不安分的人设计，让他们可以无拘无束地畅游世界”。因为学生们现在可以乘坐公共汽车去往较大的联合学校，所以那些只有一间简陋教室的小学校舍成了汽车革命的另一个牺牲品。
汽车革命产生的更广泛影响
有三个因素可以解释汽车为什么能够很快被人们接受。第一，农场主将汽车视为一种必需品，T型车结实又实用，价格也在农场主可承受范围之内，所以一经问世农场主就热情购买。第二，20世纪20年代消费信贷的发展极大地推进了汽车的普及。截至1926年，75%的新汽车都能“及时”获得资金支持。尽管之前分期付款信贷只适用于钢琴和缝纫机等贵重物品的采购，但是汽车消费信贷很快流行起来，并推动后来家用电器业使用相似的消费信贷。
但是，到1929年为止，汽车之所以在美国出现了任何其他国家都无法匹敌的迅速普及，最重要的原因是福特T型车推动汽车价格迅速下降。如表5.2底部所示，T型车购买价格与人均名义可支配收入之比从1910年的3.16降至1923年的0.43。也就是说，到1923年，一辆新型T型车的成本只占人均年可支配收入的43%。对一个四口之家而言，只占家庭总收入的11%。因为20年代绝大多数新汽车都是通过分期付款购买的，所以，购买车辆的年度负担可能还不到家庭年收入的5%。除了那些最贫穷的家庭，所有家庭都买得起汽车。
现代流传的很多故事间接解释了汽车为什么能够迅速普及，汽车的发明甚至被认为比室内浴室的发明更为重要。据报道，印第安纳州农场的一位家庭主妇曾经在1925年说道：“你不能乘坐浴缸进城。”另一位有9个孩子的母亲评论道：“我们宁愿不穿衣服也不愿意放弃汽车；我们买车的时候不是没有漂亮衣服可以购买。”林德夫妇在1929年印第安纳州曼西市进行调查（在第4章中经常引用），他们调查了26栋“特别破败的住房”，让他们惊讶的是，其中5家有浴缸，但是26家都有汽车。
乘坐有轨电车从家到工厂、从家到中央商业区购物的活动路线被汽车代替了，驾驶汽车可以到达多个目的地：工作、在不同的社区购物、走亲访友、周末驾车去乡村或者在酷热的晚上驾车兜风。人们的追求从客厅和后阳台变成家庭汽车后座。汽车进入除最低收入家庭之外的所有家庭，不仅为中产阶层创造了新的机会，甚至也为工人阶层创造了机会。享受带薪休假的工人现在可以驾车数百英里访亲或者观景。在某些地区，一些新景点只对驾车前来的游客开放，并不对乘坐公共交通工具或者铁路到来的游客开放。比如，在1929年之前，罗伯特·摩西已经在长岛建造了南郡大道，驾车旅行的游客可以通过南郡大道进入琼斯海滩，海滩上有6英里的滨水区，并且有23000个停车位。
在1920年之前，城镇之间的公路上没有任何商业活动。小说家尤多拉·韦尔蒂在回忆1917年或者1918年儿童时代的旅行时，记得空旷的乡村与零星城镇边界的转换断断续续，乡村与城镇之间什么也没有：
我的父亲会带着我们驾车去城镇，察看城镇中的旅馆，然后决定在哪里可以安全过夜。城镇不管大小，都有起点和终点。走到城市边缘，驻足之处便是农村，这里已经完全看不到城镇的影子，就好像城镇从来没有出现过一样。而城镇本身完全孤立，前方的一个镇子静静地躺在大地上，就好像桌上的盘子一样。 注释标题 参见Welty（1984，第50页）。
公路建设成为一个繁荣的产业，并改变了公路的本质。公路不再只是一座城镇到另一座城镇之间的出行线路，企业家开发了很多新的路边生意，从加油站、汽车代理、修配车间到路边餐馆等，因此，出行线路慢慢成为商业区域。“居住在美国道路两侧的人们开始意识到，蜂拥而至的车流实际上是流过他们门口的黄金之河，聪明的人都会努力从中淘金。”
但是旅客能待在哪里呢？旅馆都建在城里，而不是马路边，城市旅馆对旅客而言太正式了。从20世纪20年代末开始，私营业主就在其杂货店和加油站旁开始提供付费宿营地。当宿营地业主开始增加小型木屋的时候，汽车旅馆的雏形就出现了；最终所有的木屋都连接在了一起，共用一个大屋顶，汽车旅馆也由此形成。有一部拍摄于1934年的经典电影《一夜风流》（It Happened One Night），我们可以从中一窥当时的情景。当克拉克·盖博和克劳黛·考尔白共用一个汽车旅馆房间时，他们在绳子上挂了一条毯子，将小小的房间分成两个半私密的空间。
20世纪20年代末期，公路革命的审美效应越来越明显。此前我们在公路上能欣赏到的或多或少是风景如画的乡村画面，但是现在我们看到的通常是颜色鲜艳的建筑和高耸的电子化标识。1928年，人们如此描述初期的路边商业：
几百码就有一个……汽车加油站，加油站前面装置着半打彩色的泵。挨着加油站或者加油站之间的是一个有“热狗”标识的小屋。如果没有小屋也没有加油站，那么你可以看到一块贴有海报的巨幅广告牌。 注释标题 参见Balderston（1928，第341页）。
尽管在最初的时候，拥有或者经营这些简陋的路边店铺的通常是农民或附近乡镇的生意人，但是很快，一批更加雄心勃勃的企业家开始建立全国性的路边商业网络。1921年，埃德加·英格拉姆和沃尔特·安德森在堪萨斯州威奇托开设了一家小型餐馆，后来发展成为“白色城堡”汉堡连锁店。1925年，霍华德·约翰逊在马萨诸塞州昆西开了一所药房和冷饮小卖部，逐渐发展成路边连锁餐厅。到1939年，他拥有132家加盟店，到50年代和60年代，他拥有大概1000个销售网点，占据了路边餐厅市场的主导地位。1930年，哈兰德·桑德斯在肯塔基州科尔宾的“桑德斯服务站”（Sanders’Servistation）研制出了著名的鸡肉配方；1938年，J.F.麦卡洛在伊利诺伊州坎卡基建立了现在的奶品皇后（Dairy Queen）。
汽车取得的成功并不是没有争议的。政府政策鼓励城市扩张，破坏了城市公共交通和客运铁路的财务活力。甚至在“二战”之前，公共政策都是向汽车倾斜的，包括利用公共资金建设街道和公路，而城市交通和城际电气铁路则靠自给自足的私营企业来运营。许多早期的公路都是通过发行债券建造的，且利息由地方财产税支付，因此在公路系统的建设过程中，汽车所有者和公共交通使用者支付的费用相同。汽车比公共交通更有吸引力。住宅范围的扩张和汽车的普及慢慢消除了1920年前街道上的一些普遍特征。在1940年前后的数年内，街道上的摊贩、送报员、闲逛的人、街头杂货店、当地咖啡馆、社区商店、人行道上的露天演示，甚至人行道本身，都慢慢地消失了。随之消失的还有人们相互之间微妙的人际关系。
结论：只可能发生一次的革命
本章和前一章反映了本书的核心议题。现代便利设施给美国家庭带来的变化以及内燃机带来的交通运输革命，通过一系列只可能发生一次的变化，从根本上提升了美国人民的生活水平。同时，这些发明促进了美国从农村社会向城市社会的转型。由于城市所占比例不可能超过100%，所以这种从农村社会向城市社会的转变只可能发生一次。
本章从至少三个维度描绘了1870—1940年交通运输的划时代变化。第一个维度是城际铁路，1860年的城际铁路由协调性较差的拼接铁路组成，几乎在整个艾奥瓦州东部都无法进行连续的长距离旅行。1870年典型的铁路速度为每小时20～25英里，到1940年提高了将近两倍，至少收取额外费用的优质快车线路是如此，铁路旅行也能穿过桥梁与地下隧道，连续前行。铁路取得的进步不只是包含速度的多倍提升，同时也包含旅行舒适度等方面的多维度改善，最终以1940年前几乎所有特快列车都安装了空调而达到极致。
第二个维度是城市交通运输。1870年的城市交通完全由公共马车和有轨马车组成，其中公共马车的速度为每小时3英里，有轨马车的速度不到公共马车速度的两倍。经过缆车的短暂统治之后，至少在几个城市是如此，仿佛一夜之间，有轨电车便进入了人们的生活，并在1902年几乎完全取代了有轨马车。不久，通过广泛建立高架铁路及地下电气化快速交通，大城市克服了有轨电车造成的街道交通堵塞，在主要城市间短途旅行的乘客可以乘坐快于蒸汽火车的城际电力火车。正如城际电力火车替代城际蒸汽火车，行驶在坑坑洼洼、未硬化的城市街道上的公共马车被行驶在平整道路上的有轨电车和快速交通替代，电也为公共运输车辆带来了热与光，所以在1870—1940年，人们见证了交通舒适度的重大提升。
第三个也是最重要的维度是汽车。汽车在1910—1930年使城市与农场的生活发生了革命性的变化。易损坏、价格高、动力弱且不舒适的汽车很快就被福特T型车取代。针对此前汽车暴露的弱点，福特T型车相对来说动力更强也更稳固，而且还逐渐添加了其他的便利设施，包括车顶和电启动器等。到1940年，汽车车身呈现流线型和封闭式特点，变速器和悬架都得到了很大的提升，发动机动力也足够强大，能让汽车在新的全国硬化公路网上按最快速度行驶。
在20世纪20年代，由于亨利·福特将坚固耐用的汽车价格降至相当于家庭年收入的1/4或以下，所以，仅仅在几年内就迅速完成了向新世界的转变。截至1926年，艾奥瓦州和其他北部州93%的农民都购买了小汽车或者卡车。农村的隔离消失了，取而代之的是农场家庭的自由，农民可以驾车到四面八方高价出售其农产品，并低价购买自己想要购买的产品，同时也可以到较远的地区进行娱乐和消遣活动，而在此之前，由于马车出行半径较小，这些活动一直受到限制。
总的来说，在1870—1940年发生的这三个独立的交通运输革命改变了城市的规模、空间与结构。正是电力与汽车的结合改变了城市面貌。电梯创造了位于中央商务区的办公建筑群、旅馆和公寓等垂直综合体。纽约、芝加哥等已经建立良好通勤铁路系统的城市，空间密度特别高。但是，在城市中心变得越来越拥挤的时候，城市边缘的拥挤程度却在降低。1890年，由于受到马车和通勤铁路线路范围的限制，城市规模相对紧凑。与之不同的是，到了1940年，小汽车和卡车的出现使得城市在扩张过程中不必再担心社区消失。
郊外住宅区的发展并不是什么新鲜事：铁路带来的早期郊区住宅可以追溯到19世纪50年代。但是这些铁路郊区带在铁路线路之间留下了大量未开发地区。在20世纪20年代，人们不仅开始在这些区域开发住宅，而且建立新型购物区，将零售活动从中央商务区分散开来。大萧条和“二战”中断了郊区化的步伐，但在40年代末，郊区化重新迅速发展。
交通运输改进的三个维度对1870年典型依靠马匹的交通运输所产生的影响是不同的。稍稍让人吃惊的是，蒸汽火车的出现并没有取代马匹的位置，反而成为马匹的一种补充交通工具。由于线路延伸开垦了大量新的农田，铁路增加了人们对农用马匹的需求。尽管铁路扩大了全国市场的范围，但是铁路的机动性受到铺设铁轨的限制。只有马匹能够“提供目的地至铁路间的短途运输，以及铁路线路之外的货点间的短途运输……让铁路运输变得有用的首先是马匹”。
与之相反，包括有轨电车和快速列车在内的城市电气运输工具都替代了马匹，就像汽车替代了马匹一样。城市街道交通记录表明，1905年有轨马车还在城市占据主导地位，但到1917年就大部分消失了。城市街道交通的这一短暂转变时期是发明史上变化最快的一个时期。尽管20世纪50年代末农业机械还没有完全替代马匹，但是到1929年，马匹在美国多数城市已经销声匿迹了。
本章所述的1870—1940年的交通工具为本书的三个中心主题提供了坚实的证据。第一，如上划分的三类交通工具的发明彻底改变了农场、小城镇和城市内每个家庭成员的日常生活。第二，发明带来的大部分好处在发明头10年是享受不到的，需要在随后几十年间推动辅助性与补充性的次级发明，实现渐进式改进，才能逐渐享受到发明的好处。第三，总的来看，初始的发明和后期的补充改进只能发生一次。
美国从农村社会向城市社会的转变发生在1870—1940年。这种转变实质上只可能发生一次。城际列车的运行速度从1870年的最快25英里每小时提升到了1940年最慢60英里每小时，这种速度的提升只可能发生一次。“二战”之后，从活塞式到喷气式飞机的转变也只可能发生一次。马及其排泄物和有关疾病的消失只可能发生一次。城市公共交通工具的速度40年间从3英里每小时提升至40英里每小时，只可能发生一次。尽管1940年之后汽车的舒适度、便利度、性能以及安全性都有诸多提升，但是汽车从1906年只有7马力、易损坏、与四轮马车相似的敞篷轻便车，到1940年拥有85～100马力的流线型封闭汽车的转变只可能发生一次。
1940年，商用航空事业的大部分潜能依然没有得到充分发挥。但是，重大交通工具革命的成就已然显现，而且这些成就都是复合且多维的：
汽车的好处极为明显：整洁的城市、乡村隔离孤立的消失、改良的街道、更好的医疗护理、合并起来的学校、娱乐机会的增加、商业以及居住模式的分散化、郊区房地产的兴旺，以及建立了标准的中产阶层国民文化。 注释标题 参见Flink（1972年，第460页）。
本书把1940年作为分界点，在此显得极不合适，因为这忽视了商业航空旅行的进步。虽然按照今天的标准，20世纪30年代商业航空旅行很少而且是碎片化的，但是，它代表了战后航空革命的最前沿。1940年的18年后人们发明了飞行速度是声速0.85倍的波音707。波音707使这个世界联系得愈加紧密，之前几百上千年的所有发明都无法与之匹敌。客运的重大转变并没有在1940年结束，正如第11章所述，大部分重大变革在1970年才宣告结束。 美国金融史与大国博弈（套装共12册）