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　　第七章 全电动车： 超酷超快的特斯拉

　　特斯拉第一次将硅谷变成了底特律真实存在的威胁，至少在汽车概念上来说的确如此。

　　J·B·斯特劳贝尔(J.B. Straubel)左脸中间有一道两英寸长的伤疤。那是他高中时候的事了：一次化学实验课上，斯特劳贝尔因为误将几种化学溶液混合在一起，以致他紧握着的烧杯在手中爆炸了，玻璃碎片四处飞溅，其中一片就这样划伤了他的脸庞。

　　这道伤疤成了小发明家斯特劳贝尔的荣誉勋章，他的童年时光充斥着各种化学药品和实验设备。这个在威斯康星州出生的小男孩儿在他家的地下室里建造了一个很大的化学实验室，里面有一个通风橱，并且堆满了各种化学制剂，有买来的，有借来的，甚至还有偷来的。13岁那年，斯特劳贝尔在垃圾堆里找到一辆破旧的高尔夫球车，并把它带回家修理，还重新装配了发动机，这样一来，这辆车又能上路了。斯特劳贝尔似乎每时每刻都在拆解一些物件，然后进行一番改进，再把它们组装回去。所有的这些习惯其实都能够追溯到斯特劳贝尔家族提倡的自己动手的传统。19世纪90年代末，斯特劳贝尔的曾祖父创立了斯特劳贝尔机械公司，该公司建造了美国第一批内燃机，用于为船舶提供动力。

　　正是斯特劳贝尔旺盛的求知欲引领他在1994年西行来到了斯坦福大学，成为这所大学的一名学生。起初他希望自己能成为一名物理学家，但是在尝试了所有能够选修的最难的课程之后，他得出结论认为物理专业或许并不适合自己，因为物理专业的进阶课程太理论化了，而斯特劳贝尔更喜欢亲自动手实践。于是斯特劳贝尔发展出了自己所谓的“能源系统与工程”专业。“我想学习软件和电力学相关课程，希望能够利用这些知识去控制能源，”斯特劳贝尔说，“我选的这些课程，其实就是计算机科学和电子电力技术的结合体。通过这样的方式，我把所有我喜欢做的事情联系到了一起。”

　　这个时候清洁能源热潮还没有出现，但是已经有公司开始在太阳能和电动汽车领域试水了，希望能寻找到一些新的用途。斯特劳贝尔开始一一造访这些创业公司，在他们的车库里闲逛，并时不时设法结识那些工程师。与此同时，他还在自己与五六个朋友合租房子的车库里开始鼓捣自己的发明。斯特劳贝尔花1 600美元买了一辆“破烂不堪的保时捷”，然后将它改装成一辆电动汽车。这意味着斯特劳贝尔不仅需要制作一个电动车控制器、从零开始制造一个充电装置，还得开发出用于驱动整台设备的软件系统。这辆车创下了电动汽车加速性能方面的世界纪录——行驶1/4英里仅用了17.28秒。“我从这个过程中了解到现在的电子设备都非常棒，只需要一点点钱就足够给你的车加速，但是电池性能特别差，”斯特劳贝尔说，“充一次电，车子只能行驶30英里。这些信息让我意识到电动交通工具的一些局限性。”斯特劳贝尔为他的车装配了混合动力系统，并发明一个汽油驱动的设备挂在汽车后方，用于给电池充电。这套系统已经足够好了——斯特劳贝尔能开着它往返于400英里外的洛杉矶。

　　2002年，斯特劳贝尔搬去了洛杉矶。他已经拿到了斯坦福大学的硕士学位，并且换了几份工作，希望找到一些能够让他眼前一亮的东西。他先是去了罗森马达公司(Rosen Motors)，这家公司建造了世界上第一辆混合动力交通工具。这是一辆装有飞轮和燃气涡轮的汽车，并由电动机驱动车轮转动。公司倒闭之后，斯特劳贝尔又追随公司创始人、以发明地球同步卫星而闻名的工程师哈罗德·罗森(Harold Rosen)，与他共同研发电动飞机。“我是一名飞行员，也热爱飞行，所以这件事对我来说再好不过了，”斯特劳贝尔说，“我们的想法是这架飞机能够在空中持续飞行两周的时间，并且它还能够在某个指定地点上空盘旋。这已经远远超越现在的无人机以及类似产品所能达到的程度了。”为了实现这个目标，斯特劳贝尔还在晚上和周末为一家创业公司做一些电子方面的咨询工作，以维持自己的开支。

　　正当斯特劳贝尔为他的这些项目辛勤忙碌的时候，他在斯坦福太阳能车团队的老朋友前来探望他了。这是一群叛逆的工程师，数年如一日地在斯坦福的一间“二战”时期留下来的活动房内研制太阳能汽车——屋子里充满了各种有毒的化学药品，甚至还有黑寡妇蜘蛛。如果换作现在，斯坦福校方或许会对这样的项目给予支持，去赌一赌项目成功的概率，但是在当时，斯坦福却在试图阻止这些被边缘化的、疯子般的极客项目。这些学生最终证明了他们能够在没有校方支持的前提下独立开展自己的工作，并且还参与了一场太阳能动力车越野赛。斯特劳贝尔读大学时，甚至毕业之后，都参与建造了太阳能汽车，这也使得斯特劳贝尔和在团队里工作过的工程师们建立了良好的关系。这一次，团队成员刚刚从2 300英里之外的芝加哥赶来洛杉矶，斯特劳贝尔为这些精疲力竭而又手头吃紧的孩子提供了住处。差不多有五六个学生来到斯特劳贝尔家，这些孩子们洗了好多天以来的第一次澡，然后在地板上一个挨着一个地躺下了。大家围绕着一个话题聊到了深夜：他们意识到锂离子电池的发展——就像团队的车子上配备的那种太阳能电池——已经超出了大多数人的想象。许多消费类电子产品，比如笔记本电脑，使用的就是18650锂离子电池，它的外观和AA电池很像，并且可以被串联在一起。斯特劳贝尔说，“我们的想法是，如果把一万块这样的电池串联起来会发生什么？我们计算了一下，然后发现这足够汽车行驶大约1 000英里。这真的是一个很有书呆子气息的奇思妙想。后来我们都睡着了，但是这个点子却一直萦绕在我脑海里。”

　　很快，斯特劳贝尔便缠上了太阳能车队，并试图说服他们制造一辆靠锂离子电池驱动的电动汽车。他会乘飞机去帕洛阿尔托市，在飞机上睡一晚，然后骑自行车到斯坦福校园去推销他的计划，并顺便帮助团队成员推进他们当前的太阳能车项目。斯特劳贝尔构思出的设计方案是一辆超空气动力学汽车，电池占据了其80%的重量，看上去有点像一个装有轮子的鱼雷。谁都不知道斯特劳贝尔对这款产品有什么长远的打算，包括他自己。他的这个点子与其说是为了组建一家汽车公司，不如说只是为了制造一辆概念车，让人们意识到锂离子电池的威力。运气好的话，他们可能会去寻找并参与到一场比赛中去。

　　这些斯坦福的学生最终同意加盟斯特劳贝尔的项目，前提是他能够筹集到一些资金。于是斯特劳贝尔开始去各种交易展览会，派发关于自己想法的小册子，并且给所有他能想到的人发电子邮件。他说：“我的脸皮非常厚。”但问题在于没人对斯特劳贝尔所说的东西感兴趣。在接下来的几个月里，投资人一再拒绝了他。直到2003年秋天，他遇到了埃隆·马斯克。

　　哈罗德·罗森曾与埃隆·马斯克在SpaceX洛杉矶总部附近的一家海鲜餐馆共进午餐。为了更好地说明并阐释那个电动飞机的点子，那次他带上了斯特劳贝尔。当发现马斯克对此并无太大兴趣的时候，斯特劳贝尔向他展示了自己的非正式项目——电动汽车。这个疯狂的点子一下子就拨动了马斯克脑中的一根弦——他思考电动汽车的潜在可能性已经有数年了。尽管马斯克一直专注于在汽车上使用超级电容，但当得知这些年来锂离子电池在技术上取得的进步时，他感到既激动又惊讶。“所有人都认为我疯了，但是埃隆认为这是一个好点子，”斯特劳贝尔说，“他说‘好啊，我会给你投一些钱的。’”斯特劳贝尔需要10万美元，马斯克承诺会投资1万美元。在那里，马斯克和斯特劳贝尔结下了深厚的友谊，这种情谊在接下来的10年一直伴随着他们。在这10年间，他们的命运也起起伏伏，毕竟他们所做的一切是为了改变这个世界。

　　在与马斯克的会面结束之后，斯特劳贝尔找到了他供职于AC推进器公司(AC Propulsion)的朋友。这家公司成立于1992年，总部位于洛杉矶，一直处于电动汽车产业的最前沿。该公司生产的产品涉及各个领域，包括从行人用的小型代步车到运动型跑车。斯特劳贝尔真的很想让马斯克看看Tzero——AC Propulsion公司目前最高端的原型车。这是一辆组装车，拥有玻璃纤维的车体和钢制的车骨架。1997年这款产品刚发布的时候，从起步加速到时速60公里仅需4.9秒。斯特劳贝尔和AC Propulsion公司的员工打交道已经几年了，于是他让公司负责人汤姆·凯奇(Tom Cage)找来一辆Tzero给马斯克试驾。马斯克即刻就爱上了它，他认为这样一辆速度快到让人尖叫的电动车，能彻底改变电动车在人们心目中无趣又笨重的形象，从而将其变成一款备受追捧的产品。在接下来的几个月里，马斯克一直想要资助成立一个项目，欲将这辆原型组装车进行商业化量产，但是他一次又一次地被拒绝了。斯特劳贝尔说：“这是一款将想象中的概念实例化的产品，需要把它推广出去。我爱死AC Propulsion公司的这帮人了，可是他们似乎对于做生意一窍不通，因此拒绝了我们的商业化量产提议。他们一直试图向马斯克推销那辆名为Ebox的糟糕透顶的汽车。这玩意儿性能不好，而且也没有其他让人振奋的特点。”尽管和AC Propulsion公司的会谈连一桩交易都没有促成，但却让马斯克坚定地想要资助一些与斯特劳贝尔的科学项目类似，而且更加宏大的计划。2004年2月末，马斯克在一封发给凯奇的邮件里这样写道：“我想要做的是找到性能最好的原型汽车和电动发动装置，然后就一头扎进这个领域里。”

　　斯特劳贝尔不知道的是，几乎在同一时间，北加州的一些商业合伙人也开始对锂离子驱动电池的构想着了迷。马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)和马克·塔彭宁(Marc Tarpenning)在1997年创办了新媒体(NuvoMedia)公司，该公司研发的火箭电子书(Rocked eBook)是世界上最早的一批电子书阅读器之一。在NuvoMedia公司的工作经历赋予这两位创始人对于前沿消费类电子产品独到的洞察力，包括用改进的锂离子电池驱动的笔记本电脑和其他移动设备。尽管“火箭电子书”这款产品在那个时代有些过于超前，也没有令他们获得商业上的成功，但是这款产品的创新性引起了吉姆斯塔国际集团(Gemstar International Group)的注意，这家公司旗下拥有《电视指南》(TV Guide)期刊，并掌握着电子节目指南技术。2000年3月，吉姆斯塔国际集团以1.87亿美元的价格收购了Nuvo Media公司。完成这笔交易之后，两家公司的创始人彼此保持着密切的联系。他们都住在伍德赛德(Woodside)，这是硅谷最富有的小镇之一，因此他们也经常聊下一步该做什么样的项目。“我们当时想到了一些特别傻的点子，”塔彭宁说，“当时有一个项目是去开发那些看似很酷的农田灌溉系统，还有安装了智能水传感网络的房屋。但是这些项目没能引起我们强烈的共鸣，我们想要一些更加重要的东西。”

　　艾伯哈德是一个极有才华的工程师，并且很有社会责任感。美国在中东爆发的持续战乱一直令他深受困扰，并且在2000年的时候，他像其他尊崇科学思维的人一样，将全球变暖当作即将到来的现实。也正因此，他开始寻求替代汽油车的解决方案。起初，他调研了氢氧燃料电池，但是发现这类电池实在是太稀缺了。另外，他也不觉得去通用汽车公司租一辆EV1电动车有什么意义。然而，真正引发艾伯哈德兴趣的，是他在网上看到的AC Propulsion公司推出的纯电动汽车。于是，艾伯哈德于2001年来到了洛杉矶，考察了AC Propulsion公司的生产车间。“那地方就像一座鬼城一样，给人的感觉好像他们马上就要破产了，”艾伯哈德说，“我拿出50万美元帮这家公司渡过难关，让他们为我制造一辆使用锂离子电池而不是铅酸电池的电动汽车。”同样，艾伯哈德也试图让AC驱动器公司变成一家大型的商业公司，而不是像现在这种为业余爱好而生的小型车间。AC驱动器公司拒绝了艾伯哈德的提案，他决定创办自己的公司，探索锂离子电池真正的发展潜力。

　　艾伯哈德决定先在电子表格里画出一个电动车的技术模型。这样他就可以对各个部件进行理论上的微调，并观察这样调整会对汽车的外形和性能产生什么样的影响。他可以调整重量、电池数目、轮胎和车身阻力，并最终得出不同的设计方案分别需要多少节电池。这些模型显示出当时很火的SUV(运动型多用途车)以及送货卡车之类的车型并不是理想的候选方案。相反，轻型的高档跑车似乎更加合适。轻型高档跑车的速度更快，能提供更有趣的驾驶体验，并且充满一次电的行驶里程远超一般人的预期。塔彭宁在做关于汽车的财务模型，这些技术细节恰好对他的发现做出了补充。丰田汽车公司的普锐斯汽车已经在加州发售了，而购买者大多是富有的、环保主义先驱者。“我们还得知EV1购买者的年均收入为20万美元。”塔彭宁说。雷克萨斯、宝马和凯迪拉克曾经的追随者将电动车及混合动力汽车当作一种与众不同的身份象征。这两位意识到他们可以为这个价值30亿美元的美国奢侈品汽车市场创造一些产品，让那些富人享受驾驶的乐趣，并自我感觉良好。“这款产品既酷又性感，而且还能不可思议地在短时间内从起步加速到时速60公里，人们愿意为它埋单。”塔彭宁说。

　　2003年7月1日，艾伯哈德和塔彭宁组建了他们的新公司。几个月前和妻子在迪士尼乐园约会的时候，艾伯哈德就想到了特斯拉电动汽车这个名字。之所以取这个名字，一方面是为了纪念伟大的发明家和电动机先驱尼古拉·特斯拉，另一方面则是因为这个名字听上去很酷。在门洛帕克橡树林大道845号一栋建于20世纪60年代的破旧建筑里，两位创始人租了一间办公室，里面有三张书桌，两个房间。几个月后，第三张桌子就被伊安·莱特(Ian Wright)占用了。他是一位工程师，在新西兰一座农场长大，在伍德赛德时和特斯拉的两位联合创始人是邻居。那时他们一起去推销他的人际关系创业公司，但这家公司无法从风险投资人那里筹得资金，莱特最后加盟了特斯拉。当这三人对他们的知己提起这项计划时，都毫无例外地遭到嘲讽。“我们在伍德赛德的一间酒吧见到了一位朋友，并告诉他我们最终决定制造电动汽车，”塔彭宁说，“她回答道，‘你们一定是在和我开玩笑吧。’”

　　任何试图在美国创办汽车公司的人都会马上想到之前一家成功的汽车公司——创办于1925年的克莱斯勒。从零开始设计并建造一辆原型车总是会面临诸多挑战，但是更大的困难在于筹集大量资金和如何让汽车量产。正是这些挑战挫败了过去人们为成立一家新公司所付出的努力。特斯拉的创始人很清楚现实是什么样的。但他们意识到，特斯拉这位科学家在一个世纪之前发明了电动机，然后只需要制造一个传动装置，将电动机提供的动力传至车轮来驱动车辆，理论上这样就可行了。真正让人捏把汗的是建造用于制造车体以及相关部件的大型工厂。但是，特斯拉的创始人越是深入地研究汽车产业，就越发意识到，那些大型汽车制造商甚至都不再自己生产汽车了。亨利·福特时代将原材料从他位于密歇根的工厂一端输入，然后在另一端产出汽车成品的生产流程已经一去不复返了。“宝马车上的挡风玻璃、内饰，以及后视镜都不是自己公司生产的，”塔彭宁说，“这些大型汽车公司唯一保留着的三个部门是内燃机研究中心、销售推广部和总装配部。我们曾天真地以为我们也能找到同样的供应商，可以提供我们所需的零件。”

　　特斯拉的联合创始人想到的计划是从AC Propulsion公司取得Tzero车型的相关技术授权，然后用莲花Elise跑车的底盘作为车身的一部分。莲花汽车是一家英国汽车公司，于1996年发布了双门跑车Elise。这款车型拥有时髦的外观，紧贴地面的车身，这些特性都足够吸引高端跑车买家的注意。在和众多汽车交易市场从业人员交流之后，特斯拉团队决定不经过经销商，而是自己面向消费者直销。在确定了这些初步计划之后，2004年1月，这三人便开始寻找风险投资了。

　　为了让他们的项目看起来更加可靠，特斯拉的创始人们从AC Propulsion公司借来了一辆Tzero跑车，然后开着它来到了位于沙丘路的风投一条街。与法拉利相比，这辆车起步加速更快，这种加速的感觉让投资人也兴奋了起来。但其不好的一方面是，一般的风险投资人想象力并不丰富，除了这辆奢华跑车表面蹩脚的抛光漆之外，他们很难看到更深层次的东西。仅有的两家愿意深入了解的风投公司是Compass Technology Partners(指南针技术伙伴公司)和SDL Ventures(SDL风投公司)，而且他们看上去并不怎么兴奋。Compass的首席合伙人和NuvoMedia公司之间的生意进展得很顺利，所以他对艾伯哈德和塔彭宁有一定的忠诚度。“他说‘这个想法太愚蠢了，但是我在过去40年里几乎投资过所有汽车公司，所以这次为什么不投呢’?”塔彭宁说。特斯拉还需要一位主要投资人去填补剩下的700万美元的资金缺口，以便他们可以造出第一辆“骡子”，也就是原型车。这会是他们的第一个里程碑，能够让他们有一些实实在在的可以炫耀的东西，并且还能为获得下一轮融投资打下基础。

　　从一开始，艾伯哈德和塔彭宁脑海中的主要投资人候选名单上就有埃隆·马斯克的名字。在几年前斯坦福召开的火星社区会议上，他们听过马斯克的演说。在那场演说中，马斯克展示了他关于将老鼠送上太空的宏伟构想。也正因为如此，在他们的印象中，马斯克是那种拥有与众不同想法的人，他或许会对电动车这个想法持开放态度。AC Propulsion公司总裁汤姆·凯奇告诉艾伯哈德，马斯克正在电动汽车领域寻找投资项目。得知这一消息后，他们要向马斯克推销项目的决心更加坚定了。艾伯哈德和莱特在周五乘飞机来到洛杉矶，与马斯克见了一面。那个周末，马斯克给在外远行的塔彭宁抛出了一大堆关于盈利模型的问题，“我只记得我在不停地回答、回答、再回答，”塔彭宁说，“接下来的周一，我和马丁再度乘飞机南下与他见了一面，然后他说，‘好吧，我决定加入你们。’”

　　特斯拉的联合创始人觉得自己很幸运，找到了他们的完美投资人。马斯克具有工程学方面的知识，因此能够理解特斯拉正在建造的东西。他还有着与他们同样的、更为远大的目标——试图使美国摆脱对石油的依赖性。“你需要一位像他这样有信念的天使投资人，对于他来说，这并不仅仅是一次金钱交易而已”，塔彭宁说，“他想去改变这个国家的能源天平。”马斯克以650万美元的投资成为特斯拉最大的持股人和董事长。之后，马斯克很好地运用了他手里的权利，与艾伯哈德竞争公司的控制权。“这是个错误，”艾伯哈德说，“我本应该去找更多的投资人，但是，如果我能重新再来，我还是会拿他的钱。一鸟在手，胜过二鸟在林。我们需要这笔钱。”

　　在这次会面发生不久之后，马斯克让斯特劳贝尔尽快和特斯拉团队见面。当得知特斯拉位于门洛帕克的办公室离他家只有大约半英里远时，他对他们的故事产生了兴趣，但却依然抱有一丝怀疑。在这个星球上没有人会比斯特劳贝尔更加了解电动车产业的现状，因此他很难相信一帮人能在这个项目上取得如此进展，而他却没有听到任何消息。2004年5月，斯特劳贝尔前往他们的办公室与之会面，并当场以9.5万美元的年薪被聘用了。“我告诉他们，在埃隆的资助下，我正在这条街的另一头制造他们需要的电池组，”斯特劳贝尔说，“我们决定合作，组建了这支杂牌军。”

　　如果当时有从汽车城底特律来的人前去特斯拉参观，他们一定会觉得很不可思议。这家公司的全部汽车专业知识仅止于此：一帮汽车爱好者，还有一个做了不少项目的人，但这些项目仅仅达到了科技展览的参展级别，并且在传统车行业的人看来，它们所依据的科技原理是很荒谬的。另外，创始团队里没有人打算去底特律的传统汽车制造商那里寻求建议。相反，特斯拉将要做的事情与在他们之前成立的那些硅谷创业公司一样——雇用一些年轻的、对新事物如饥似渴的工程师，然后顺着事情发展的趋势去思考下一步怎么走——不必担心硅谷湾区没有将这种模式运用于汽车领域的成功先例，也不必介意建造一个复杂的实体和开发一款软件之间几乎没有任何相似之处。但是特斯拉相比于其他人的优势在于，他们最先意识到18650锂离子电池的技术潜力，并且它的前景会越来越好。正是这一点，再结合他们的努力和智慧，将成为支撑起这家公司的希望所在。

　　作为斯坦福大学的校友，斯特劳贝尔有一些直接渠道可以结识那些才华横溢且富有激情的工程师。他向斯坦福那帮工程师讲了关于特斯拉的事。吉恩·博迪切夫斯基(Gene Berdichevsky)是斯坦福太阳能车团队的一名成员，当从斯特劳贝尔那里听到特斯拉的消息时，他马上变得异常兴奋。这个斯坦福的本科生表示愿意退学，免费去给特斯拉扫地——如果这是他能在特斯拉谋得一份工作所必须做的事的话。创始人们很赞赏他的这种精神，于是在会面结束之后决定聘用他。博迪切夫斯基不安地给父母打了一个电话——他的父母是俄罗斯移民，都是核潜艇工程师——告诉他们自己要从斯坦福退学，然后加入一家电动车创业公司。在成为特斯拉公司第七位员工后，博迪切夫斯基部分时间在位于门洛帕克的办公室工作，其余时间则在斯特劳贝尔家的客厅用计算机设计汽车动力系统的三维模型，还在车库制作电池模型。“直到这个时候，我才意识到我的决定有多疯狂。”博迪切夫斯基说。

　　特斯拉很快就需要扩张办公场所了，以便容纳日渐庞大的工程师队伍，他们还要建造一座工厂，用来打造他们的Roadster跑车。他们在圣卡洛斯商业大街(Commercial Street)1050号找到了一栋两层的厂房。这块一万平方英尺的场地其实并不大，但作为研发制造厂房已经足够了，这使得他们能够制造出一些原型车。厂房右侧有一些装配区域，还有两个大型卷帘门，可供车辆进出。

　　莱特将开放的楼层空间分为几个区域：发动机、电池、电力电子和最终装配部门。厂房的左边是办公区——这里被之前承租的一家管道工程公司改造得很奇特：主会议室内部有一个带水槽的调酒台、一个天鹅嘴形状的水龙头，还有两个翅膀形状的旋钮，分别控制冷水和热水。

　　某个星期天的晚上，博迪切夫斯基把整个办公室粉刷成白色。在接下来的一周里，员工集体外出去宜家买回了办公桌，然后在戴尔的网站上购买了电脑。特斯拉公司有一个工具箱，里面装满了锤子、钉子和其他基本的木工用具。马斯克偶尔会从洛杉矶来这里视察，但是他对于车间里的状况一点也不感到惊讶，因为SpaceX也是在类似的环境里成长起来的。

　　最初的计划听上去很简单，只是生产一辆原型车。特斯拉可以将AC驱动器公司的Tzero动力系统装进莲花Elise的车身。他们之前已经取得了电动机的设计方案，并打算从美国或欧洲购买变速器，然后将其他的零件制造业务外包给亚洲的生产商。特斯拉的工程师们在大部分时间里只需要专注于研发电池系统，装配环绕车身的各种线路，以及切割并焊接各种金属材料，以便把所有部件整合在一起。工程师们痴迷于生产硬件。整个特斯拉团队把Roadster当作一个汽车改造项目——只需要两三名机械工程师，再加上几个装配人员就能完成。

　　原型车的核心制造团队由斯特劳贝尔、博迪切夫斯基和戴维·莱恩斯(David Lyons)组成。莱恩斯是一名非常聪明的机械工程师，有近10年的硅谷工作经历，同时也是特斯拉的第12号雇员。几年前他在一家7-11(7-Eleven)便利店结识了斯特劳贝尔，两人因斯特劳贝尔骑的一辆电动自行车聊了起来。莱恩斯曾聘请斯特劳贝尔担任某家人体核心温度测量仪制造商的顾问，以此帮助斯特劳贝尔维持生计。斯特劳贝尔认为，尽早让莱恩斯参与这个激动人心的项目是对他最好的回报。当然，特斯拉也在某种程度上获益良多。正如博迪切夫斯基所说，“戴维·莱恩斯知道怎么把这摊子事儿搞定。”

　　为制造原型车，这帮工程师买了一台蓝色的升降机，并把它安装在厂房里。他们还买了一些器械、手持工具，还有方便他们晚上工作的照明灯。整栋楼被他们改造成一个促成研究和创新的温床。电气工程师研究了莲花汽车的基础软件系统，试图弄明白它是如何将踏板、仪表盘和其他机械装置联结成一个整体的。那些真正精尖的技术集中在电池组的设计上。之前没有任何人尝试过将几百块锂离子电池并联在一起，所以从这个意义上来说，特斯拉处于电池技术的最前沿。

　　工程师们开始想要了解汽车的散热方式，并用强力黏合剂将70块电池粘成一块“电池砖”，然后试图了解电流传导方式会如何变化。之后，工程师们将10块电池砖组装在一起，测试不同气体和液体的散热机制。当特斯拉团队成功研制出了一个可用的电池组时，他们将这辆黄色莲花汽车的底盘延展了5英寸，用升降机将电池组安装到普通汽车后置式发动机所处的位置。这些工程从2004年10月18号就如火如荼地展开了，4个月之后的2005年1月27日，一款由18位工程师携手打造的新型汽车原型诞生了，人们甚至可以直接坐进去开着它去兜风。那天，特斯拉召开了一次董事局会议，马斯克坐在车里非常兴奋，离开时开心到决心继续投资这个项目。马斯克又投入了900万美元，特斯拉在此轮融资过程中总共筹得了1 300万美元。他们那时计划在2006年年初将Roadster批量生产。

　　几个月后，当造出了第二辆车的时候，特斯拉的工程师们意识到他们不得不正视电动车模型一个巨大的潜在瑕疵。2005年7月4日，他们到艾伯哈德位于伍德赛德的家里一起庆祝美国独立日。这些工程师认为在这个美好的时刻，就应该做些有趣的事情——比如，看看Roadster的电池被点燃之后会发生什么事。其中一个人用胶带把20块电池绑在一起，还装了一条引信并把它点着了。“它像一簇火箭一样飞了出去。”莱恩斯说。相比这20块电池，装在Roadster上的电池有将近7 000块。光是想象一下那种规模的爆炸会产生什么样的后果，就把这些工程师吓出一身冷汗。相对于汽油车而言，电动车的一个优势就是，它能让人们远离汽油这类易燃液体，以及因发动机过热而导致的爆炸。有钱人不会花高价买一种危险品。早期特斯拉员工噩梦般的场景就是一个有名的富人因为这辆车而葬身火海。“这就是那些让你喊出‘噢，不’的时刻，”莱恩斯说，“那时我们每个人都清醒了。”

　　特斯拉成立了一个六人测试团队去处理电池的问题。他们放下手中的其他事务，拿着公司提供的经费去做各种实验。第一场试爆在特斯拉总部进行，工程师用慢速摄像模式拍下了全程。但是到了后来，理智占了上风，测试团队将爆炸实验转移到变电站后方的一块试爆场地，这里平时是有消防员维护的。在一次又一次的试爆过后，工程师们对电池内部的工作原理有了更充分的了解。他们找到一种排列电池的方法，能够阻止火焰从一块电池扩散至另一块。他们还找到了其他防止爆炸的方法。在这个过程中，他们已经消耗了几千块电池，但这些努力是值得的。尽管特斯拉还处于早期阶段，但是他们现在距研发出一种全新的电池技术仅一步之遥。这也是之后他们得以从竞争对手中脱颖而出的原因。这项技术将会成为这家公司未来最大的优势。

　　在成功地制造了两辆原型车，并且在电池技术上取得关键性突破之后，特斯拉团队的信心大增。是时候在车上烙上特斯拉自己的印记了。“我们最初的想法是进行最低限度的改造，使得其在外观风格上有别于莲花汽车，而且是电动的，”塔彭宁说，“在这个过程中，马斯克和其他董事会成员说，‘你们只有一次机会来做这件事，最终的结果必须得让买车的人感到惊喜，而现在的莲花汽车在这方面做得还不够。’”

　　Elise的底盘，或者说是车架，在满足特斯拉的工程用途方面可谓恰到好处。但是整个车身在形态和功能上都存在严重的问题。Elise的车门只有大约一英尺高，这就意味着你要么跳进车内，要么掉进车内——具体选择哪种方式取决于你身体的灵活性和你的脸皮有多厚。另外，车身还需要加长，以便安装特斯拉的电池组和储物箱。此外，特斯拉更倾向于采用碳纤维而不是玻璃纤维制造Roadster跑车。在相关的设计要点方面，马斯克的影响颇大，他提出了许多自己的观点。他想要一辆能够让贾斯汀坐在里面时感觉舒适的汽车，并且还要实用。马斯克把自己的观点在董事会和不定期召开的设计审查会议上都阐述清楚了。

　　特斯拉聘请了几位设计师为Roadster跑车设计全新的外观造型。在从中选出一个大家最喜欢的造型之后，特斯拉先于2005年1月委托一家汽车模型生产商制作了一个1∶4的模型，又于4月制作了一个1∶1的模型。这个过程带给特斯拉的管理者们一些新的启发。“他们用闪亮的聚酯薄膜包裹在模型外面，然后使其处于真空状态，这时整个车身的轮廓便清晰可见，而且还有光影。”塔彭宁说。这个银色的模型之后被相应地转化为数据模型，工程师们可以在电脑上对其进行操控。一家英国公司利用这个数据模型建造了一个塑料版本的Roadster汽车模型，叫作“航空巴克”(Aerobuck)，用于空气动力学方面的测试。“他们把它放在一艘船上运送给我们，然后我们把它带去了黑岩沙漠的火人节(burning man)”。

　　在将近一年之后，经过了大量的调整和完善，特斯拉的工程终于要告一段落了。那时是2006年的5月，公司员工人数已经增长到100人。这个团队建造了一辆黑色版本的Roadster，称为EP1或者一号工程原型机。“这辆车的诞生表明‘现在我们知道自己要制造什么样的产品了’,”塔彭宁说，“你能够切实地感受到它的存在，这是一辆货真价实的汽车，真的非常激动人心。”EP1的诞生为我们找到了一个很好的托词，可以让现有的投资人明白他们的钱都用来做了些什么，并且还能够向更广泛的投资人募集更多的资金。EP1给风险投资人们留下了深刻的印象，以至于他们都选择性地忽略了这个事实——工程师们有时候还得在两次试驾的间隙手动为车子散热。投资人们意识到了特斯拉长远的发展前景，马斯克再次为特斯拉投资了1 200万美元，许多其他投资人也投了钱，包括德丰杰风险投资公司(Draper Fisher Jurvetson)、优点资本(VantagePoint Capital Partners)、JP摩根、指南针技术伙伴公司，还有尼克·普瑞兹克(Nick Pritzker)、拉里·佩奇和谢尔盖·布林，总数加起来有4 000万美元。

　　2006年7月，特斯拉决定向全世界宣布他们要做的事情。公司的工程师成功制造出了另一辆红色原型车EP2，作为黑色版本的补充。两辆车同时在圣克拉拉的一场展示会上亮相。媒体闻讯蜂拥而至，并且对他们看到的东西感到很满意。Roadsters太赞了，它是一辆双座敞篷跑车，从起步加速到每小时60英里只需要4秒。“在今天之前，”马斯克在会上说，“之前出现的那些电动车都糟糕透了。”

　　州长阿诺德·施瓦辛格和前迪士尼CEO迈克尔·艾斯纳(Michael Eisner)等名流都出席了这次活动，他们之中的许多人都亲自去试乘了这辆Roadsters跑车。然而，这辆汽车实在是太娇贵了，只有斯特劳贝尔和其他一些值得信赖的人才知道怎么驾驶。试驾人员每5分钟就要更换一辆汽车，以避免车体过热。特斯拉公布每辆Roadster汽车的售价为9万美元，一次充电能续航250英里。根据特斯拉的说法，当天有30个人当场承诺将购买Roadster汽车，其中包括谷歌的联合创始人布林和佩奇，还有许多科技领域的亿万富翁。马斯克承诺，特斯拉将会在3年内推出一款更便宜的、四座四门的车型，预计售价约为5万美元。

　　就在举办这场发布会的同时，特斯拉完成了它在媒体上的初次亮相，《纽约时报》刊登了一小段关于特斯拉的商业报道。艾伯哈德宣布，乐观估计第一批Roadster将在2007年年中交货，而不是之前计划的2006年年初。同时，他宣布了特斯拉的商业策略：从少量高价产品入手，然后随着核心技术水平和制造能力的进步，逐渐向大众负担得起的车型过渡。马斯克和艾伯哈德是这项商业策略的忠实信徒，他们见过许多电子设备公司的成功案例。“手机、电冰箱、彩电，最初并不是为大众设计的低端产品，”艾伯哈德在接受媒体采访时说道，“这些产品在当时都是比较昂贵的，是为那些具有相应购买力的人量身打造的。”尽管这篇报道对于特斯拉来说是一次很棒的宣传，但是马斯克却对这篇文章忽视他的存在而耿耿于怀。“我们尝试向媒体强调他的重要性，并和记者一遍又一遍地讲关于他的事情，但是他们似乎对公司董事会并不感兴趣，”塔彭宁说，“埃隆生气极了，简直是勃然大怒啊。”

　　你或许能够理解为什么马斯克希望特斯拉的光环能够笼罩着他。特斯拉汽车现在已经成为汽车世界的明星话题，电动汽车很容易在支持者和反对者团体中引发宗教般的过激反应。更何况，一辆帅气的高速电动跑车更容易点燃每个人心中的激情。特斯拉第一次将硅谷变成了底特律真实存在的威胁，至少在汽车概念上来说的确如此。圣克拉拉展览结束之后，著名的“加州卵石湾汽车巡展”(Pebble Beach Concoursd’Elegance)开幕了，这是一场专为奇异风格的汽车举办的展会。

　　特斯拉在人群中引发的话题实在是太火爆了，以至于会议主办方甚至恳请特斯拉能派出一辆Roadster来参展，并且承诺免除展示过程中涉及的全部费用。于是特斯拉在会场内搭了一个展台，成群结队的人出现在展台前面，签下一张又一张10万美元的支票预订Roadster汽车。“这发生在众筹网站Kickstarter出现之前，我们那时根本没有想到可以做这样事情，”塔彭宁说，“但是我们之后就开始参加类似的展会，并从中获得了几百万美元的资金。”风险投资人、社会名流，还有特斯拉员工的朋友们开始试着通过花钱来购买预订汽车的名额。一些富裕的硅谷精英甚至直接找到了特斯拉总部，想买一辆车。企业家康斯坦丁·奥斯莫(Konstantin Othmer)和布鲁斯·里克(Bruce Leak)就做了这样的事。马斯克还在火箭科学游戏公司(Rocket Science Game)实习的时候，这两位就认识他了。他们最后获得了一次长达数小时的自驾出行机会，用的是马斯克和艾伯哈德的车。“最后我们说‘我们决定买一辆’,”奥斯莫说，“他们还没正式开始销售呢，于是我们花10万美元加入了他们的俱乐部，而我们作为会员享受到的福利之一就是免费得到一辆车。”

　　当特斯拉的重心从营销推广退回到研发领域的时候，技术上一些新的发展趋势对他们很有利。电脑计算能力的提升，使得小型汽车公司能够在某些方面和传统汽车巨头相媲美。几年以前，汽车制造商必须斥资配备一支车队用于碰撞测试。特斯拉承担不起这样的成本，也没必要承担。第三辆Roadster工程原型车采用了大型汽车公司所使用的撞击测试装置，这使得特斯拉有机会接触到顶级的高速摄像机和其他成像设备。其他数千项测试则是交给擅长计算机模拟的第三方机构去完成的，因此帮特斯拉节省了一大笔测试用车的成本。特斯拉还有同样的机会能够接触到测试汽车耐久度的赛道，这种赛道由河卵石和混有金属物体的水泥铺成，能够模拟汽车行驶10万英里和使用10年后的磨损程度。

　　有些时候，特斯拉的工程师会把他们的硅谷作风带到传统汽车制造商经常出没的地方。在瑞典北部靠近北极圈的地方，有一条专门用于测试断裂和摩擦程度的赛道，在那里车子在大块的冰面上接受检修和调整。通常的做法是，在这里花两三天测试汽车，在得到数据之后返回公司总部，花费数周的时间开会讨论如何对汽车进行改造。相反，特斯拉派遣工程师来到了当地，一边测试汽车一边实地进行数据分析。当汽车的某些设置需要变动时，工程师们当场调整一些代码，然后再将车子送回冰上接受检测。“如果是宝马的话，他们可能需要召开一个涉及三四家公司的会议，然后相互指责对方造成了这个问题，”塔彭宁说，“我们就是自己把问题解决了。”另一个检测项目需要将Roadster置于一个特制的冷却室中，以便测试汽车在寒冷环境中的表现。因为不愿意支付天文数字的冷却室使用费，特斯拉的工程师们最终租了一辆带有大型冷冻车厢的冰激凌车。当某个人把Roadsters开进冰激凌车厢之后，工程师们就会穿上羽绒服，然后开始进行他们的研究工作。

　　每当和底特律打交道的时候，特斯拉都会感受到这座曾经辉煌的城市如何背离了它的实干精神。特斯拉试图在底特律租一间小办公室。相比硅谷的房子，底特律的房租成本低得令人难以置信。但这座城市的官僚机构使得租用一个基本的办公场所都成了一项艰巨的任务。这栋楼的业主要求查看特斯拉7年以来的账目明细，而特斯拉那时还是一家私有企业。在此之后，业主又要求特斯拉预付两年的租金——特斯拉的银行账户里有将近5 000万美元，他们可以马上买下这栋楼。“在硅谷的时候，只要说明有风险投资人支持你，商谈就可以结束了，”塔彭宁说，“但是在底特律，所有事情都不一样，我们收到一份联邦快递送来的包裹，他们甚至不知道到底应该由谁签收。”

　　在最初的几年，工程师们都很欣赏艾伯哈德迅速而果断的行事风格。特斯拉很少浪费时间过度分析某个问题。公司会选择一项策略，当这项策略在某些方面失败时，团队会迅速承认并接受失败，然后迅速做出调整并更换一项新的策略。真正拖延Roadster研发进度的，是马斯克想要实现的种种改动。马斯克希望车子具有更高的舒适度，要求对座椅和车门做出调整。他将碳纤维的车身放在了首位，然后要求在车门上安装电子传感器，这样一来，人们便可以通过手指触摸而不是拉动手柄去解锁。艾伯哈德抱怨说这些功能会拖慢整个公司的研发进度，许多工程师认同他的说法。“有时候，我们觉得埃隆就像此类不合理要求的邪恶力量——笼罩一切又无比苛刻，”博迪切夫斯基说，“整个团队都很同情马丁，因为马丁一直都在公司工作，而且我们也都觉得车子应该早点交货。”

　　在2007年年中的时候，特斯拉的雇员人数已经增长到260名，他们似乎已经完成了不可完成的任务——几乎是从零开始生产出了世界上速度最快、造型最优美的电动车。他们接下来要做的事情就是将原型车量产，但这个过程差点让公司走到了破产的边缘。

　　特斯拉的高层管理者们在早期阶段犯下的最大错误是，他们对于Roadster的变速系统做出了错误的假设。他们的目标一直都是尽量让汽车在最短的时间内从起步加速到时速60英里，希望Roadster在速度方面能够吸引更多的关注，并使驾驶体验变得更有趣。为了做到这一点，特斯拉的工程师决定采用一种两挡变速器，这是汽车内部将动力从发动机传送到轮胎的必要变速系统。第一挡的变速齿轮能够让汽车在4秒内从起步加速到时速60英里，然后第二个变速齿轮能够继续将车子加速到时速130英里。特斯拉将这个部件的生产任务委托给英国一家专业设计变速系统的公司Xtrac。特斯拉有充分的理由相信这将会是Roadster生产进程中相对比较顺利的环节。“自罗伯特·富尔顿开始建造蒸汽机以来，人们就已经开始制造变速系统了。”比尔·科瑞(Bill Currie)说。他是一名资深的硅谷工程师，同时也是特斯拉第86号员工。他说，“我们的想法是，直接买一个就行了。但是我们的第一个变速箱仅仅运行了40秒。”最早的变速箱无法适应从第一挡变速齿轮到第二挡变速齿轮之间的落差，他们担心第二个变速齿轮在高速状态下不能很好地和发动机同步作业，并对车子造成灾难性的损坏。

　　莱恩斯和其他工程师马上着手解决这个问题。他们找到其他的承包商去设计替代品，并寄希望于这些经验丰富的变速系统专家能够相对轻松地制造出一些可以使用的产品。然而，事实证明这些供应商不会为了硅谷一家微不足道的创业公司去动用他们的顶尖团队。新的变速系统没有比旧系统好到哪里去。在测试过程中，特斯拉发现，有时候变速系统在行驶了150英里后就会出故障，每次故障之间的间隔距离大概为2 000英里。来自底特律的技术团队对变速系统进行了根本原因分析，发现了14个不同的问题，它们都有可能导致系统发生故障。特斯拉曾希望在2007年11月之前将Roadster交货，但变速系统的问题迟迟无法解决。到了2008年1月，特斯拉必须再次从零开始着手解决变速系统的问题。

　　与此同时，特斯拉也面临着来自国外的一些麻烦。公司决定派一批最年轻、最有活力的工程师去泰国，在那里成立一家电池工厂。特斯拉与一家十分热情但能力欠佳的生产商合作。特斯拉的工程师们原本以为会去泰国管理这个国家最先进的电池工厂，然而他们看到的并不是一个工厂，而是在一块混凝土地板上由几根柱子支撑起一个顶棚。这栋建筑距曼谷市区三小时车程，由于天气炎热，厂房大多数时间是敞开的，就像许多其他工厂一样。其他生产作业，比如制造炉子、轮胎和日用品等，能够在这样的温度条件下进行。但是特斯拉有敏感的电池和其他电子器件，就像“猎鹰1号”运载火箭的零部件那样，它们在碱性的、过于潮湿的环境中会被腐蚀。最终，特斯拉的合作方支付了7.5万美元，为这家工厂建起了干燥的墙壁，在地面上刷了一层涂料，还建造了几间可调控温度的储藏室。特斯拉的工程师们经历了一段让人抓狂的岁月，去努力培训泰国工人，教他们怎样妥善处理电子元件。曾经进展飞快的电池技术，现在也慢了下来，匍匐着艰难前进。

　　电池工厂是特斯拉横跨全球供应链的一部分。这也为Roadster额外增加了金钱和时间成本。车身的面板由法国制造，而发动机则由中国台湾制造。特斯拉还打算在中国大陆购买单块电池，然后运到泰国组装成电池组。电池组必须妥善储存，然后要在最短的时间内将它们运送到英国去清关，以防止它们降解。特斯拉计划由莲花汽车公司生产车身，然后再把电池设备安装好，最终将Roadsters整车经由好望角海运至洛杉矶。在这种情况下，特斯拉早已经为Roadster投入了大量资金，至少要在6～9个月之后才能确认销售收入。“我们的想法是去亚洲，以便宜的价格快速将事情办好，然后靠车子赚钱。”弗雷斯特·诺斯(Forrest North)是被派去泰国的工程师之一，他这样说道。“但事实证明，对于这些无比复杂的事情来说，在美国做会更省钱，并能减少延误和麻烦。”当新雇员入职的时候，他们会惊恐地发现特斯拉的计划看上去十分随意。莱安·波普(Ryan Popple)曾在军队里待过4年，获得了哈佛大学的MBA(工商管理学硕士)学位，之后担任特斯拉的财务总监，任务是为公司上市做准备。在仔细审阅了公司的账本之后，波普问生产部主管汽车到底是怎样生产出来的。“他回答说，‘我们决定要批量生产了，然后奇迹就会出现，替我们搞定一切。’”波普说。

　　当得知生产过程中出现了问题时，马斯克对于艾伯哈德管理公司的方式感到担忧。于是他让一个中间人介入此事，来处理当前的状况。私募基金Valor Equity是一家位于芝加哥的投资公司，也是特斯拉的投资人之一，致力于优化企业的生产方案。这家公司被特斯拉的电池和动力系统所深深吸引。他们盘算即使特斯拉没能卖出大量的汽车，那些传统的汽车巨头也依然愿意购买特斯拉手中的知识产权。为了使自己的投资得到保障，Valor Equity派来了公司的运营管理总监蒂姆·沃特金斯(Tim Watkins)。不久之后，他就得出了一些令人惊恐的结论。

　　沃特金斯是英国人，拥有工业机器人和电子工程学位。他以一个天才的问题解决者的身份而出名。比如，在瑞士工作的时候，沃特金斯找到一种能够摆脱当地严格的劳工法案限制的方法。他建造了一个可以24小时工作的自动化金属冲压工厂，而竞争对手的工厂每天只能运转16个小时。沃特金斯之所以有名，还因为他总会把他的马尾辫用一条黑色发带整整齐齐地缠好，同时穿着黑色的皮夹克，并且无时无刻不带着一个黑色的腰包。这个腰包里有他的护照、支票簿、耳塞、太阳镜、食物，还有其他各式各样的必需品。“里面装满了我每天的生活必需品，”沃特金斯说，“只要离开这个腰包10英尺远，我就会感知到哪里不对劲。”尽管有点古怪，但沃特金斯做事非常缜密，他会花好几周的时间和员工聊天，然后调查特斯拉供应链的每一个环节，试图弄清楚生产一辆Roadster到底需要多少钱。

　　特斯拉在控制员工成本方面做得还不错。他们选择雇用年薪只需4.5万美元的斯坦福大学应届毕业生，而不会选择那些已经混出了点名堂的人，因为即使每年能拿到12万美元的年薪，这些人也不会认真工作。但是在设备和原材料方面，特斯拉的开销太惊人了。大家都不喜欢使用公司的记账软件，所以有些人用，有些人不用。那些使用记账软件的人经常犯一个严重的错误：他们会用原型车某个部件的单价去预估大量购入时的折扣，而不是去和卖方实地商定一个可行的价格。在某个时间点，这个软件显示每辆Roadster的成本大约为6.8万美元，也就是说，特斯拉销售一辆汽车就能赚到3万美元。每个人都知道这个数字是错的，但他们视而不见，依然将数据汇报给董事会。

　　在2007年年中的时候，沃特金斯带着他的调查结果找到了马斯克。马斯克对于这个天文数字已经做好了心理准备，但他坚信，在不久的将来，随着生产计划步入正轨和销量不断提高，汽车的成本会慢慢降低。马斯克说，“当蒂姆告诉我真相时，我觉得这无异于晴天霹雳。”生产一辆Roadster的成本看似可能高达20万美元，而特斯拉预期的售价只有8.5万美元。“就算是全线生产，成本也会达到大约17万美元或者某个疯狂的数字，”马斯克说，“当然，这不重要，因为有1/3的汽车根本无法使用。”

　　艾伯哈德尽了最大的努力试图把他的团队从这潭泥沼中拯救出来。有一次，他去听了著名风险投资人约翰·杜尔(John Doerr)的一场演讲。杜尔后来成为环保科技公司的主要投资人。在这场演讲中，他向大家宣布，他会把自己的时间和金钱全部投入环保事业，试图在全球变暖的热潮中拯救地球，因为这是他亏欠他孩子们的。艾伯哈德迅速赶回特斯拉大楼，并做了一次相似的演讲。在大约100人面前，艾伯哈德将他小女儿的照片投影在主车间的墙上。他问特斯拉的工程师为什么他要放这张图片。其中一个人猜想是因为像他女儿一样的人会喜欢开特斯拉。艾伯哈德回答道，“不，我们现在之所以要制造这辆汽车，是因为等到我女儿长大了，到开车的年龄时，她对于汽车的认识将会和我们今天的认识完全不同，就像现在我们会认为电话不应该是挂在墙上并且带有一根电话线一样。未来和你们手中的工作息息相关。”之后，艾伯哈德感谢了几位核心工程师，赞扬了他们付出的努力。那时很多工程师都经常彻夜不眠地工作，因此艾伯哈德的演讲很能鼓舞士气。“我们都工作到让自己精疲力竭的程度，”特斯拉的前发言人戴维·威斯普瑞米(David Vespremi)如是说道，“然后我们就迎来了这个时刻，他提醒了我们，造车并不是为了让公司上市或者把车卖给一些有钱人，而是因为我们的工作也许能改变汽车的本质。”

　　虽然艾伯哈德鼓舞了士气，却并不足以打消人们的顾虑，许多特斯拉工程师都有相同的感觉——艾伯哈德作为一名CEO已经江郎才尽了。公司元老一直很欣赏艾伯哈德作为一名工程师的才能，现在依然是这样。事实上，艾伯哈德将特斯拉变成了一个狂热崇拜工程师精神的团体。可惜的是，公司的其他方面似乎被忽略了。人们会质疑艾伯哈德是否有能力将公司从研发阶段带进生产阶段。汽车难以置信的成本、变速系统的问题，以及不作为的供应商，这些事情都严重影响了公司运作。随着特斯拉开始拖延发货日期，之前那些疯狂的、已经支付了大额预付款项的客户们，开始找上特斯拉和艾伯哈德了。

　　“我们看到墙上写的字了。”莱恩斯说。每个人都知道，公司的创始人或许并不是那个适合领导公司长期发展的人，但不论什么时候发生这样的情况，都不是一件简单的事。

　　艾伯哈德和马斯克在一些设计细节上已经争论了数年。但在大部分情况下他们还是相处得不错，两人都无法忍受笨蛋，而且他们对于电池技术以及电池技术对于世界的意义有着许多共同的愿景。当沃特金斯揭露了Roadster的真实成本时，艾伯哈德和马斯克之间的关系便破裂了。马斯克认为，艾伯哈德在管理公司方面出现了严重的失误，竟然允许成本飙升到如此之高。而且在马斯克看来，艾伯哈德还试图对董事会隐瞒事态的严重性，这基本上是在欺骗公司。在去洛杉矶汽车新闻公会(Motor Press Guild)发表演说的路上，艾伯哈德接到了马斯克打来的电话，经过几番简短的、极其尴尬的沟通之后，艾伯哈德得知自己CEO的位子将被撤换。

　　2007年8月，艾伯哈德被降职为技术总裁，但这只让事态变得更为恶化。“马丁对这个决定感到愤愤不平，并到处捣乱，”斯特劳贝尔说，“我记得他在公司四处煽动大家的不满情绪。那时我们正在试图马上结束汽车研发工作，资金也要用完了，一切都被逼到了悬崖边上。”但在艾伯哈德眼里，特斯拉的其他人试图把一个不靠谱儿的记账软件强加给了他，把追踪成本这项工作复杂化了。此外，他觉得真实情况没有沃特金斯说得那么糟糕。硅谷的创业公司把乱糟糟的氛围视作正常的公司运营过程。“维拉习惯于和传统行业的公司打交道，”艾伯哈德说，“他们看到混乱的场景并因此感到不适应。这种混乱就是创业公司一定会存在的那种混乱。”除了这些，艾伯哈德此前已经要求特斯拉董事会去找一个在生产制造方面经验更丰富的人来取代他担任CEO。

　　几个月过去了，艾伯哈德仍然很生气。许多特斯拉员工觉得他们仿佛是面对家长正在商议离婚的孩子，不得不选择跟爸爸还是妈妈——站在艾伯哈德一边，还是站在马斯克一边。当12月到来的时候，事态已经到了不可挽回的地步，艾伯哈德于是彻底离开了特斯拉。特斯拉公司在一份声明中指出，将在顾问委员会给艾伯哈德提供一个职位，但是他拒绝了。“我与特斯拉汽车公司不再有任何关系了——无论是董事会也好还是任何形式的其他职位也好，”艾伯哈德在当时的一份声明中说，“我不满意我所受到的待遇。”

　　马斯克给硅谷的一份报纸写信说，“我很抱歉，事情发展到了这一步，我极不愿意看到这一幕。这与我们两人之间性格差异无关，因为马丁调任顾问的角色是董事会一致决定的。特斯拉有许多公司运营方面的问题需要解决，如果董事会认为马丁能够在某些解决方案中发挥作用，那么他现在仍然会是公司的一名员工。”这份声明是两人之间长达多年的公开战争的开端，并且这场战争以许多方式一直延续到今天。

　　从2007年开始，特斯拉就一直面临着各种问题。碳纤维的车身表面上看起来很好，但是在上面喷漆很困难。特斯拉不得不循环往复于几家候选公司之间，以便找到一家能很好地完成这项任务的公司。电池组有时会出现故障。电动机时不时地会短路。车身面板之间有肉眼可见的间隙。公司还不得不面对这样一个现实——双速变速系统的方案是不可行的。为了使Roadster以单速变速系统实现迅速从起步加速至时速60英里的效果，特斯拉的工程师们不得不重新设计汽车的发动机和变频器，并减轻一些重量。“我们基本上是重新设计了整个系统，”马斯克说，“这太糟糕了。”

　　艾伯哈德被撤销CEO的职位后，特斯拉的董事会任命迈克尔·马克斯(Michael Marks)为公司临时首席执行官。马克斯曾经担任过大型电子产品供应商伟创力(Flextronics)的首席执行官，在处理复杂的制造业务和物流问题方面拥有丰富经验。马克斯开始询问公司内部的人员，试图找出他们的问题，并在困扰着Roadster的问题中找出哪些是最需要优先解决的。他还制定了一些基本的规章制度，以确保生产力，比如说让每个员工在同一个时间出现在办公室——在硅谷随时随地工作的文化氛围中，这是一件非常棘手的事情。所有这些举措都列在马克斯的待办事项清单里。这是一个包含10项举措、期限为100天的计划，包括解决电池组的所有故障，让车身各部件之间的间隙小于40毫米，以及提前预订相关的配套服务。“马丁太没有条理了，缺乏成为一个经理所必需的纪律性，”斯特劳贝尔说，“现在迈克尔来了，分析了一下现状，然后把所有没用的废话都过滤掉了。他并没有加入这场混战，而且说出这样的话，‘我不在乎你到底怎么想。这就是我们应该做的。’”一段时间后，马克斯的策略起了效果。团队的工程师们能够再一次专注于制造Roadster，而不是被办公室政治所干扰。但后来马克斯在公司的愿景方面开始和马斯克产生了分歧。

　　到了这个时候，特斯拉已经搬进了位于圣卡洛斯冰大道(Bing Street)1050号的一个更大的工厂里。这样他们就能有更大的空间可以将电池业务从亚洲搬回总部，同时也能从事一些Roadster的生产工作，并因此缓解了供应链上的问题。特斯拉作为一个汽车公司正在慢慢成熟起来，尽管其野孩子一般的创业公司内核依然没有改变。有一天，马克斯看到升降机上有一辆戴姆勒Smart轿车。马斯克和斯特劳贝尔有一个关于Smart的编外小项目，想看看它变成一辆电动汽车时会是什么样子的。

　　“迈克尔并不知道这件事，他当时的反应是，‘谁才是这里的CEO?’”莱恩斯说。(这项Smart计划最终促使戴姆勒购买了特斯拉10%的股份。)

　　马克斯试图将特斯拉打包成一个资产实体，这样就可以将它出售给大型汽车公司。这是一个完全合理的计划。在运营伟创力的时候，马克斯曾负责监管一个庞大的全球供应链，深知制造业困难重重。基于这一点，在他看来，特斯拉一定处于崩溃的边缘。这家公司甚至无法做好他们唯一的产品，资金随时会大量流失，并且已经错过了一系列的交货期限。而特斯拉的工程师们竟然还在做一些无关的实验。最理性的做法就是，尽可能让特斯拉看起来还不错，帮它找一个好的买家。

　　在通常情况下，马克斯的行事计划坚决果断，令公司的投资者人免于遭受重大损失，公司理应对这些做法表示感谢。但马斯克对于把特斯拉的资产装扮一番后待价而沽并无兴趣。他创立公司的初衷是，引起汽车行业的关注，迫使人们重新审视电动汽车。硅谷的行事风格是提出一个想法并证明想法可行，但马斯克并未止步于此，他想要做得更多。“我们的产品错过了指定的交货期限，而且还大大超出了预算。一切都不对，但是埃隆从未想过卖掉整个公司，也不想通过与其他公司合作而失去公司的部分控制权，”斯特劳贝尔说，“所以，埃隆最终决定加大赌注。”

　　2007年12月3日，吉夫·德罗里(Ze'evDrori)取代马克斯出任特斯拉CEO。德罗里曾在硅谷创办了生产电脑内存的公司，之后将公司出售给芯片制造商超微半导体公司(Adranced Micrp Devices，简称AMD)。德罗里其实并不是马斯克心目中的第一人选——那位第一人选已经拒绝了这份工作，仅仅因为他不想从东海岸搬过来。但德罗里并没有激起特斯拉员工们的工作热情。德罗里比最年轻的特斯拉工程师要年长15岁，并且他和这些共患难的伙伴们没有任何交集。他看上去就像是一个傀儡CEO。

　　马斯克开始增加他的曝光率，试图平息媒体对特斯拉的各种负面报道。他发表声明，接受采访，并向客户承诺Roadster将会在2008年年初交货。他开始畅谈一辆代号为“白星”的汽车——Roadster的代号为“暗星”——这是一辆售价约为5万美元的房车。特斯拉还会有新的工厂用于生产这些汽车。“鉴于近期管理层有些变动，我们需要给人们吃一颗定心丸，让大家对我们未来的计划有信心，”马斯克在一篇博客文章中这样写道，“我们短期内的目标是简单而明确的——明年我们会把一辆超赞的跑车交到客户手中，他们会爱上它的。我们VIN 1批次的产品已经从英国的生产线上下来，正在为进口做的准备。”特斯拉在市政大厅举行了一系列的见面会，试图将它存在的问题公之于众，并同时着手为这部电动汽车建造展示厅。前PayPal高管文斯·苏里图(Vince Sollitto)参观了位于门洛帕克的展厅。他发现马斯克虽然对公关问题颇有微词，但对特斯拉正在制造的产品似乎非常有信心。苏里图说，“当我们走进发动机展厅的时候，他整个人的神态都变了。”马斯克穿着皮夹克、休闲裤和皮鞋，开始谈论发动机的一些性能，然后将这个重达100磅的发动机举了起来，足以媲美狂欢节上大力士的表演。“他把那东西举了起来，两只手牢牢抓住，”苏里图说，“他抱着发动机，整个人都在颤抖，额头上冒出了汗珠。这与其说是展示他个人的力量，更不如说是以肉体展现他们的产品之美。”虽然客户对于特斯拉错过发货期抱怨颇多，但他们似乎感受到马斯克对于产品的热情，这种热情也传递给了他们。最终只有极少数几位客户要回了他们的预付款。

　　特斯拉的员工很快就见识到了那个SpaceX公司员工早已习以为常的马斯克。当有突发事件的时候，比如Roadster的碳纤维车身出了问题，马斯克会亲自处理这件事。他会乘他的私人飞机去英国搜集一些用于车身面板的新原料，并亲自送到法国的工厂，以确保不会影响Roadster的生产进度。Roadster的成本模棱两可的日子也过去了。“埃隆勃然大怒，说我们要完成这项迫切的成本削减计划，”波普说，“他发表了一场演讲，要求我们在周六和周日依然努力工作，并睡在桌子底下，直到这项计划完成。人群中有人表示反对，他们认为每个员工都为了这辆车工作得如此辛苦，他们也需要休息一下，可以有时间陪陪家人。埃隆说，‘我想告诉那些人，我们破产之后，他们会有更多的时间陪家人的。’我当时脑海里冒出来的就是，‘天啊’，但我知道马斯克是什么意思。我是从军队出来的，有时候，你必须让自己的目标成为现实。”他要求员工们在每周四早晨7点开会，审阅最新的原材料账单。他们必须要了解每个零件的价格，然后制订一个合理的计划让价格变得更便宜。如果一台发电机在12月底的时候价格为6 500美元，马斯克希望它的成本能在次年4月降到3 800美元。公司每个月都会对这些零件的成本进行分析和规划。“如果你掉队了，你将会为此付出惨重的代价，”波普说，“每个人都会看到的，如果你没有完成计划，你就会失业。埃隆的大脑就像一台计算器。哪怕投影仪上出现一个不合理的数字，他都会注意到。他不会错过任何细节。”波普发现马斯克的风格有些咄咄逼人，但很喜欢他的一个特点是，他会耐心听取有理有据、分析性很强的观点。而且，只要你的理由足够好，他会改变想法。“有些人认为埃隆过于强硬或暴躁，甚至像个暴君，”波普说，“但这都是因为我们处在最为艰难的时刻，熟知公司运营现实的人对这些再清楚不过了。我很欣赏他不会掩盖事实这一点。”

　　在营销方面，马斯克每天都会在谷歌上搜索有关特斯拉的新闻。如果他看到了负面消息，即便特斯拉的公关人员没有办法让记者改变他们的观点，他也会指定一个人去“更正它”。有一个员工因为孩子出生而错过了一场活动。马斯克马上发来一封连珠炮似的邮件：“这不是借口。我感到非常失望。你需要弄清楚，什么对你来说更重要。我们正在改变世界、改变历史，如果你不打算全力以赴，那你就别干了。”

　　那些在电子邮件里犯语法错误的营销人员会被要求直接走人，同样的，如果最近没有做出令人称道的成绩也得走人。“他有时候会咄咄逼人，但其实他并不知道自己有多可怕，”一位特斯拉的前高管如是说道，“我们经常会在开会时打赌谁会被骂。如果你告诉他，你做出某个选择是因为‘之前一直都是这样做的’，他会马上把你从会议室踢出去，并说‘我再也不想听到这句话。我们要全力以赴，决不允许三心二意’。他会不断挑战你，如果你能经受住考验，他就会决定是否可以信任你。他必须知道你和他一样疯狂。公司上下都理解他的这种价值取向，而且大家马上就意识到马斯克是认真的。”

　　斯特劳贝尔尽管有时候也会批评马斯克，但对马斯克雷厉风行的姿态还是很欣赏的。在这5年时间里，斯特劳贝尔还是很愉快的。他已经从当年那个安静的、低着头穿梭于工厂的年轻工程师变成了公司技术团队的核心成员。他对于电池和电动变速系统的了解，比公司其他任何人都多。他也成了员工和马斯克之间沟通的桥梁。斯特劳贝尔的工程智慧和职业道德赢得了马斯克的尊重，而且他发现，他可以替员工们将一些棘手的信息传达给马斯克。同时，就像他在未来的几年一直在做的那样，斯特劳贝尔也愿意在马斯克走出办公室的时候提醒他收敛一下自己的戾气。目前最重要的事情，是将Roadster和后续的房车推向市场，将电动汽车普及，而马斯克看起来像是实现这一目标的最佳人选。

　　其他员工虽然很享受过去5年里种种工程挑战带来的快感，但是他们的身心已经严重透支了。莱特认为面向大众的电动汽车不会普及，于是他离开了，并创立了自己的公司，致力于制造电动卡车。而博迪切夫斯基原本是特斯拉一位重要的全能型年轻工程师，现在公司已经雇用了大约300人，他觉得自己发挥的作用已经没那么重要了，而且也不想再受5年的苦，等待新车上市。他之后离开了特斯拉，在斯坦福大学获得了几个学位，然后成为一家初创公司的联合创始人，致力于生产能够用于电动车的具有革命性的新电池。随着艾伯哈德的离开，塔彭宁觉得特斯拉不像以前那么有趣了。他和德罗里意见不统一，也不希望自己为了那辆轿车再受煎熬。莱恩斯待的时间稍长一些，这是一个小小的奇迹。在不同的时期，他牵头开发了Roadster背后大部分核心技术，包括电池组、发动机、动力电子元件，还有变速系统。这意味着，在5年时间里，莱恩斯一直是特斯拉最能干的员工之一，同时也是那个经常因为某项业务进度落后，导致其他业务进度而备受冷落的人。他曾忍受马斯克脏话连篇——要么是针对他本人，要么是针对那些让特斯拉失望的供应商们。责骂的内容包括要把某些人的睾丸切掉，还有其他具有侵犯性的过激行为。他还见过精疲力竭、承受着极大压力的马斯克将咖啡吐在了会议室的桌子上，因为咖啡是冷的，然后马上要求员工更加努力地工作，做更多的事情，犯更少的错误。和其他了解这些事情的人一样，他因无法忍受马斯克的性格而选择离开，但是他极其敬佩马斯克的眼界和极强的执行力。“那时在特斯拉工作，就像身处电影《现代启示录》里的库尔兹上校统治的王国一样，”莱恩斯说，“别担心那些方法，也别担心这些做法是否可行，你只需要完成你的工作就好。这番话出自埃隆之口。他愿意倾听，提出问题，并迅速付诸行动，然后就能了解事实的真相。”

　　特斯拉能够经受住一些早期员工的流失。其强大的品牌效应足以让公司持续吸引并招募顶尖人才，包括来自于传统大型汽车企业的人才，他们知道如何应对将Roadster交付到客户手中之前所面临的终极挑战。但特斯拉的主要问题已经不再是努力、工程技术或聪明的营销策略了。进入2008年，公司的钱用完了。Roadster的研发成本耗资约1.4亿美元，远远超过2004年商业计划书中估计的2 500万美元。在正常情况下，特斯拉所做的一切已经足够让他们筹集到更多的资金了。然而，2008年绝非寻常时期。美国的大型汽车制造商们在这场自大萧条以来最严重的金融危机中濒临破产。在这些不利的条件下，马斯克需要说服特斯拉的投资者再额外投资千万美元，而这些投资公司也不得不向股东们解释为什么这么做是有意义的。正如马斯克所说，“试着想象一下，你打算投资一家电动汽车公司，但你所了解的有关这家汽车公司的一切听起来都糟糕无比。而且，现在处于经济衰退期，没有人愿意购买汽车。”现在，马斯克如果想要将特斯拉从这个两难的泥沼中解救出来，他只能冒着失去全部财产，并让自己濒临精神崩溃的风险。 商界男神书系（套装共5册）